Сердце машины: когда инженерия побеждает маркетинг
Старый Largus работал на двигателе ВАЗ-11189 — честном тружении объемом 1,6 литра, выдававшем 87 лошадиных сил. Мотор надежный, как молоток, и примерно такой же изящный. Чугунный блок цилиндров весом почти центнер, алюминиевая головка блока, ремень ГРМ, который в случае обрыва превращал двигатель в дорогую груду металлолома.
Новый Largus получил мотор ВАЗ-11182 — на бумаге те же полтора с копейками литра, но по сути совершенно другое животное. И тут начинается самое интересное.
Поршни теперь льют из алюминиевого сплава с 12% кремния вместо стандартных 9%. Зачем? Кремний работает как внутренний термостат — чем его больше, тем меньше поршень пухнет от жары. Можно сделать зазоры между поршнем и цилиндром минимальными, не боясь, что поршень заклинит в августовской пробке. Результат — двигатель меньше ест масла и лучше держит компрессию всю свою жизнь.
Но вот что действительно круто — поршневые кольца покрывают хромом с молибденом. Молибден образует на поверхности трения молекулярную пленку дисульфида, которая работает как смазка даже при температуре сковородки. Технология из космической отрасли, если что.
Главная фишка — цепь ГРМ вместо ремня. Двухрядная роликовая цепь, рассчитанная на всю жизнь мотора. Гидравлический натяжитель с храповым механизмом — цепь всегда натянута идеально, хоть зимой, хоть летом, хоть через сто тысяч километров.
Распредвал получил кулачки, просчитанные суперкомпьютером. Профиль кулачка теперь поднимает клапан не просто вверх, а по математически выверенной траектории, исключающей ударные нагрузки. Время-сечение впускных клапанов выросло на 12% — мотор лучше дышит на низах.
Впускной коллектор из пластика имеет каналы-хамелеоны. На малых оборотах воздух идет по длинным извилистым путям, создавая инерционный наддув — воздушный столб разгоняется и сам впрыгивает в цилиндр. На высоких оборотах открываются короткие каналы, убирающие сопротивление потоку.
Масляный насос стал умным — производительность меняется в зависимости от нагрузки. Зачем качать масло на полную мощность, когда едешь в режиме "пенсионер за рулем"? Экономия топлива и снижение износа в одном флаконе.
Коробки: французы против тольяттинцев
Старый Largus знал только одну трансмиссию — механику ВАЗ-2180 с тросовым приводом. Коробка крепкая, как русская водка, но синхронизаторы стояли не на всех передачах. Первую на ходу включить было невозможно без фирменного тольяттинского хруста.
Новый Largus предлагает выбор из двух коробок. Механика теперь французская JR5 — та самая, что стоит на Logan'ах по всему миру. Все пять передач синхронизированы порошковой бронзой с молибденовыми кольцами. Переключения четкие, как затвор винтовки.
Передаточные числа заточены под новый мотор. Первая передача укоротилась для лучшего старта, пятая удлинилась для экономии на трассе. Главная передача тоже поменялась — теперь при тех же оборотах машина едет быстрее, но требует больше усилий для разгона.
Настоящая бомба — 4-ступенчатый автомат DP0 от Aisin. Коробка не новая — ставится на машины Renault-Nissan уже лет пятнадцать, но для Largus это прыжок в будущее.
Гидротрансформатор с блокировкой включает прямую передачу на скоростях выше 45 км/ч, исключая потери в гидравлике. КПД в этом режиме достигает 98% — почти как у механики.
Планетарные редукторы делают из стали с азотированием — процесс, при котором в поверхностный слой зубьев насыщают азотом. Получается сверхтвердая корка толщиной полмиллиметра с твердостью алмазного напыления.
Электронный блок коробки учится ездить. Любите плавную езду — получите ранние переключения. Гоняете как угорелые — коробка будет крутить мотор до отсечки. Есть ручной режим и кикдаун — газ в пол, и коробка скидывает передачу-две для максимального ускорения.
Ходовая: когда каждый сайлентблок имеет значение
Схема подвески не поменялась — спереди стойки МакФерсон, сзади торсионная балка. Но дьявол в мелочах, которые мелочами не являются.
Передние амортизаторы перенастроили. Характеристика на сжатие стала мягче на 15%, на отбой жестче на 8%. Звучит скучно, но на деле означает комфорт на мелкой дряни и контроль над большими ямами.
Пружины получили переменный шаг навивки — технологию из мира дорогих машин. При малых нагрузках работают витки с нормальным шагом, при больших — соседние витки смыкаются, жесткость растет нелинейно. Машина мягкая пустая и собранная груженая.
Стабилизатор потолстел с 22 до 24 мм. Два миллиметра, скажете? Площадь сечения выросла на 19%, момент сопротивления кручению — на 35%. Крены в поворотах заметно уменьшились.
Втулки стабилизатора стали полиуретановыми. Полиуретан не дубеет на морозе, не киснет в жару, не разрушается от технических жидкостей. Служит в три раза дольше резины и не скрипит.
Задняя балка похудела на 2,3 кг благодаря высокопрочной стали и компьютерной оптимизации. Металл убрали из ненагруженных зон, критические точки усилили.
Задние амортизаторы получили выносные компенсационные камеры. При интенсивной работе масло в амортизаторе греется и расширяется. Камера поглощает лишний объем, не давая давлению подскочить до критического.
Пружины сзади тоже стали хитрыми — проволока для навивки имеет переменное сечение от 11 до 13 мм. При малых нагрузках работают тонкие участки, при больших подключаются толстые.
Сайлентблоки делают из резины с арамидными волокнами — того самого материала, из которого ткут бронежилеты. В резине арамид работает как арматура в бетоне, не давая трещинам развиваться.
Руль: от мускульной силы к электронному интеллекту
Старый Largus в базе обходился без усилителя руля — крути баранку силой рук, как в советские времена. В старших версиях стоял гидроусилитель — надежный, но архаичный. Насос работал постоянно, отбирая мощность даже тогда, когда усиление не нужно.
Новый Largus получил электроусилитель с переменными характеристиками. Мотор создает усилие только по требованию, экономя топливо. При парковке руль легкий как перышко, на трассе становится информативным и тяжелым.
Блок управления анализирует скорость машины, угол и скорость поворота руля, определяя нужное усилие. Три режима работы: "Комфорт", "Нормальный", "Спорт". В комфорте руль легкий всегда, в спорте — тяжелый и острый.
Рулевая рейка получила новое передаточное число — 16,2 против 18,7. От упора до упора теперь 3,2 оборота вместо 3,7. Маневренность на парковке заметно улучшилась.
Рулевая колонка регулируется в двух плоскостях — по высоте на 40 мм, по вылету на 50 мм. Водители от метр-шестьдесят до двух метров найдут удобное положение.
Тормоза: когда безопасность важнее экономии
Старый Largus тормозил честно — диски спереди, барабаны сзади, никакой электроники. Новый получил полный комплект систем активной безопасности.
ABS с EBD теперь стандарт. Система помощи при экстренном торможении BAS анализирует, как быстро вы давите на педаль, и при панической атаке автоматически дожимает тормоза до максимума.
Передние диски выросли с 258 до 280 мм в диаметре и с 22 до 25 мм в толщину. Получили внутреннее охлаждение — 48 радиальных каналов гоняют воздух между рабочими поверхностями.
Материал дисков поменялся с обычного серого чугуна на высокоуглеродистый с хромом и молибденом. Лучше проводит тепло, меньше коробится при перегреве.
Колодки получили керамические волокна с медными частицами. Коэффициент трения стабилен от -40°C до +650°C. Изнашиваются на четверть медленнее, пыли дают в два раза меньше.
ESP: укротитель законов физики
Система стабилизации — главная новинка безопасности. Датчики следят за поведением машины 100 раз в секунду и сравнивают с намерениями водителя.
Датчик рыскания ловит вращение кузова с точностью до 0,1°/с. Акселерометр меряет поперечные ускорения. Датчик руля знает угол поворота с точностью до градуса.
При расхождении планов и реальности ESP вмешивается. Может тормозить любое колесо индивидуально, создавая корректирующий момент. Одновременно прикрывает газ, снижая тягу на ведущих колесах.
Антипробуксовка TCS не дает ведущим колесам буксовать при разгоне. На льду критически важно — машина разгоняется плавно, не теряя управление.
Помощник трогания HSA держит машину на склоне две секунды после отпускания тормоза. Работает и вперед, и назад, определяя направление по включенной передаче.
От обнаружения заноса до начала коррекции проходит 20 миллисекунд. Человек даже понять не успевает, что происходит.
Салон: когда пластик становится искусством
Интерьер перекроили кардинально. Торпедо получила новую архитектуру с "парящим" дисплеем, который не утоплен внутрь, а вынесен вперед.
Жесткий царапучий пластик в местах касания заменили мягким с микротекстурой под кожу. Не только приятнее на ощупь, но и меньше бликует, не слепя водителя.
Мультимедиа EnjoY Pro на Android'е с 8-дюймовым экраном 1024×600. Четырехядерный процессор 1,3 ГГц, 2 гига оперативки, 32 гига постоянной памяти.
Поддерживает CarPlay и Android Auto проводом и по воздуху. Навигация на "Яндекс.Картах" с обновлением по Wi-Fi. Голосовое управление понимает "Поехали домой" и "Включи рок".
Аудиосистема — 6 динамиков на 240 Вт плюс сабвуфер в багажнике на 60 Вт. Звук получился объемным без характерных для бюджетных систем хрипов и искажений.
Климат стал автоматическим. Датчик температуры в салоне и солнечный на торпедо держат заданную температуру с точностью до полуградуса.
Сиденья переделали полностью. Каркас из высокопрочной стали, вместо пружинного блока эластичные ремни, поролон с зональной жесткостью.
Водительское кресло регулируется по высоте на 60 мм, продольная регулировка 220 мм. Поместятся водители от 155 до 205 см роста.
Электроника: когда машина становится умнее
Приборка стала комбинированной — два стрелочных прибора плюс цветной дисплей 3,5 дюйма с разрешением 480×320.
На экране все нужное: одометры, температуры, расход топлива, запас хода, напряжение бортсети. Бортовик показывает до 20 параметров, включая среднюю скорость и время в пути.
Самодиагностика выводит ошибки понятным языком. Вместо загадочного "P0171" видишь "Бедная смесь" с советами по лечению.
Подушки безопасности теперь две — водительская 45 литров, пассажирская 90 из-за большего расстояния до удара.
Ремни получили преднатяжители — пиротехнические штучки, которые при аварии мгновенно выбирают слабину. Ограничители нагрузки не дают ремню раздавить грудную клетку.
ISOFIX для детских кресел на обеих крайних позициях второго ряда. Top Tether на спинке заднего сиденья предотвращает кивок детского кресла при фронтальном ударе.
Контроль слепых зон через радары в крыльях. При обнаружении машины в мертвой зоне светится индикатор в зеркале. Включил поворотник — индикация мигает, из динамиков предупреждающий писк.
Камера заднего вида с динамическими линиями траектории. Крутишь руль — линии показывают, куда поедешь.
Парктроник — 4 датчика сзади с дальностью до 1,8 метра. Звук дублируется картинкой на дисплее с цветовой индикацией расстояния.
Экономика владения: считаем деньги
Межсервисные интервалы выросли с 10 до 15 тысяч км — на треть меньше визитов к дилеру в год.
Цепь ГРМ исключает замену ремня каждые 75 тысяч — экономия 20 тысяч рублей плюс отсутствие риска дорогого ремонта при обрыве.
Расход упал с 8,1 до 7,2 литра на сотню. При годовом пробеге 15 тысяч это 135 литров экономии, или 6750 рублей при цене бензина 50 рублей.
Автомат исключает износ сцепления — экономия до 40 тысяч каждые 100 тысяч км пробега. Но требует замены ATF каждые 60 тысяч по 8 тысяч за процедуру.
Полиуретановые втулки служат в 3-4 раза дольше резиновых при двукратной цене — итоговая экономия 50%.
16-дюймовые шины дороже 15-дюймовых на 15-20%, но ходят дольше благодаря оптимизированному профилю.
Подводные камни
Автомат DP0 ходит около 200 тысяч при правильном обслуживании. Замена или капремонт — 180-220 тысяч рублей.
Цепь ГРМ, несмотря на "пожизненность", может потребовать замены через 250-300 тысяч. Работа стоит около 45 тысяч.
ЭУР чувствителен к качеству питания. При проблемах с генератором или аккумулятором может отключиться, оставив без усилителя.
Сложная электроника требует квалифицированного сервиса. В глубинке могут быть проблемы с ремонтом.
Большие колеса повышают стоимость обслуживания и снижают комфорт на разбитых дорогах.