Микролитражки, полноприводные пикапы и даже кроссоверы новых марок – чего только не пытались производить у нас на рубеже веков!
Большим разнообразием моделей и модификаций отечественный автопром не баловал и в конце ХХ века. Это-то на волне невиданной прежде экономической свободы и подтолкнуло российские компании попытать счастья в производстве автомобилей с новыми именами, а иногда и новых для нашей страны классов.
Нужен дешевый автомобиль!
Создание микроавтомобилей стимулировали огромный, как казалось, потенциальный спрос и одновременно невысокая покупательная способность многих советских граждан. В конце 80‑х постоянно писали и говорили о дешевом народном или молодежном (оба эпитета подразумевали, что и у тех, и у других с деньгами довольно худо) автомобиле, который оказался бы дешевле даже новоиспеченной Оки ВАЗ‑1111. Ведь она вышла дороже, чем многие предполагали.
Кроме того, речь вели об автомобилях для инвалидов, которые в большой мере оплачивало государство. А серпуховская мотоколяска была далека не только от совершенства, но и от стандартов времени. Тем не менее, именно на ее основе порой и пытались сделать новые отечественные «супермини».
Псковская Пеппи
В 1989 году на ВДНХ в павильоне «Мелиорация и водное хозяйство СССР» выставили кругленькую красную машинку с игривым именем Пеппи. Выставочная площадка выглядела странной лишь на первый взгляд. Автомобиль разработало псковское НПО Гидроимпульс, подчиняющееся «водному» министерству, но давно делавшее и автобусы на шасси ГАЗ для ведомственных нужд.
В основе псковского микроавтомобиля лежали узлы серпуховской СМЗ-С3Д, которую выпускали с 1970 года. А забавный кузов сделали по принципу, давно отработанному советскими самодельщиками: стальной каркас, обшитый пластиковыми панелями. Эту технологию, к слову, применяли на большинстве перестроечных автомобилей новых марок.
Мотоциклетный одноцилиндровый двигатель рабочим объемом 0,35 литра и мощностью 14 л. с. при 3800–4000 об/мин, как и в серпуховской машине, стоял сзади. Только доступ к высокому кожуху мотора был через заднюю – багажную дверь. Вместо мотоциклетной коробки передач на Пеппи поставили вариатор. Сиденья пристроили от Москвича‑2141, ветровое стекло – от РАФ‑2203, рулевую колонку – от ВАЗа, а панель приборов от ЗАЗ‑968.
Массу Пеппи заявили в 350 кг – почти на полтораста килограммов меньше, чем у С3Д.
Объявили, что машинка будет в два раза (!) дешевле Оки и уже в 1995‑м выпустят аж 10 тысяч Пеппи. Дело предсказуемо ограничилось двумя прототипами. А завод в Пскове вполне успешно делал оригинальные грузопассажирские версии УАЗов, а потом и ГАЗели, в 90‑е куда более востребованные.
Кинешма из Кинешмы: ее показывали в Париже и продавали в Испании
В классе микроавтомобилей успешней (хотя и ненамного) оказалась Кинешма завода Автоагрегат – поставщика комплектующих для Москвича. Внешне машина с рублеными формами и мягким верхом, но стальным кузовом, напоминала самоделки 60‑х, однако была куда пригодней для массового производства, нежели стеклопластиковые конструкции.
Поскольку на заводе не было КБ, к созданию машины привлекали специалистов из Запорожья.
На публике первую Кинешму с двигателем ИЖ Юпитер‑5 объемом 0,5 л и мощностью 26 л. с., поперечно расположенным сзади, показали в 1996 году.
Автомобиль имел четырехступенчатую коробку передач с последовательным, как у мотоциклов, переключением. Обе подвески – зависимые, пружинные. Желание сделать трансмиссию более долговечной – не с цепным приводом, а с карданом – вылилось в оригинальное решение: сильно смещенный вправо картер задней передачи.
Интересно, что Кинешма имела обогреваемое ветровое стекло! Ведь оно было задним от Москвича‑2141. Машину отличал дорожный просвет 235 мм и шины с грунтозацепами на 10‑дюймовых колесах. Своего рода кроссовер!
На автомобиль долго не могли получить Одобрение типа транспортного средства, необходимое для официальных продаж. В 1998 году двадцать машинок передали инвалидам Ивановской области.
На автомобили, помимо мотоциклетного ижевского мотора, ставили американские двигатели Briggs & Stratton мощностью 13 или 18 л. с. от машинок для гольф-полей и одноцилиндровый 13‑сильный дизель ТД‑450 Д. По паспорту максимальная скорость составляла 55–75 км/ч. В реальности и 50 машинка набирала неохотно.
Нам в 2000 году довелось всласть поездить на Кинешме с 13‑сильным американским мотором по полигону и обычным дорогам. Оповещая надрывным стрекотом о своем приближении все окрестности, автомобильчик с трудом вез даже в безобидную горку двух упитанных мужчин. Последовательное переключение передач требовало мотоциклетных навыков. А для контроля уровня масла нужно было снять жесткую подушку заднего сиденья и «погрузиться в недра». И ведь на этот автомобиль тоже хотели посадить инвалидов!
Зато в списке моторов, которые пробовали и планировали попробовать на Кинешме, был и двигатель Оки, и даже югославской малолитражки Zastava объемом 0,9 л. На часть машин вместо четырехступенчатой коробки смонтировали импортные вариаторы.
Оптимизма производителю добавил экспорт! В 1998–2000 годах 50 машинок отправили в Испанию. Нашелся дилер, который под именем Ardilla (Белочка) продавал Кинешмы сборщикам цитрусовых. Машинки ездили между деревьями и подвозили ящики к дороге, где их перегружали в более серьезные грузовики.
В 2000 году Кинешму даже выставляли на Парижском автосалоне.
Но экспортное счастье было недолгим. Да и на родине успеха затея не имела. Открытая Кинешма-Кросс в пассажирском и грузовом вариантах росту спроса тоже не способствовала. До 2003 года собрали около 350 машин. На этом всё и закончилось.
Но в 2010 году к Кинешме внезапно проявило интерес МЧС. Этому поспособствовали массовые лесные пожары. У кого-то из начальства возникала идея оснастить добровольные сельские пожарные дружины автомобильчиками под именем Доброволец‑1. Но, как водится, подобные идеи гаснут куда быстрее пожаров.
Многострадальный Мишка
Один из самых громких российских проектов конца прошлого века – конечно, Мишка.
Идейным отцом очередного народного и молодежного автомобиля стал АСМ–Холдинг – бывшее отраслевое министерство, пытающееся найти себе занятие в новых экономических условиях, а исполнителем – НАМИ.
Декларировали сразу несколько модификаций микролитражки, в том числе Юникар с двигателем в 5-6 л. с. На таком Мишке предполагали разрешить ездить без водительского удостоверения. Не срослось! Нам и скутеров с самокатами вполне хватает.
Первый макетный образец, позже получивший индекс АСМ‑1328, длиной 3300 мм и с базой 2200 мм, с которым мы на полигоне познакомились летом 2000 года, представлял собой неважно склеенный стеклопластиковый кузов и агрегаты Оки ВАЗ‑11113. Уже тогда было непонятно, зачем покупателям вторая Ока и хватит ли на нее узлов и агрегатов у их производителей? Но процесс пошел.
Писали, что машину с не требующими окраски пластиковыми панелями на стальном каркасе сможет собрать любое нехитро оборудованное предприятие и чуть ли не сам покупатель в гараже или сарае.
Но одновременно планы дешевого народного автомобиля развились в направлении его увеличения в ширину с 1420 мм до 1575 мм, применения уже 53‑сильного двигателя Таврии и, соответственно, роста снаряженной массы на 200 с лишним килограммов. Речь вели уже и о двухцилиндровом 55‑сильном дизеле Steyr, и о 70‑сильном 1,3‑литровом агрегате МеМЗ.
По заказу правительства Москвы сделали оригинальный полноприводный гибридный АСМ‑17285 с четырьмя мотор-колесами суммарной мощностью 10 кВт, а позднее и 20 кВт. Всё это, конечно, было интересно, но от народа дальше даже, чем дорогущие, зато серийные импортные представительские гибриды.
А заключительным аккордом медвежьей истории стала попытка организовать производство в Туле под именем ТМ‑1131 Туляк. Причем к делу почему-то подключился экс-чемпион мира по шахматам Анатолий Карпов. Говорили, что именно благодаря ему получили-таки Одобрение на выпуск 150 машин с мелитопольскими впрысковыми моторами в 64 л. с. и 70 л. с. Но и этих полторы сотни автомобилей так и не собрали. Вполне, впрочем, предсказуемо.