«Автомобиль, товарищи, не роскошь, а средство передвижения» — именно под этим лозунгом Остап Бендер выступал на митингах в поддержку автопробега в романе Ильфа и Петрова «Золотой телёнок». Книга вышла в 1931 году, и вот, по прошествии почти столетия, мы сталкиваемся с обратной формулой: для среднестатистического гражданина автомобиль снова превращается в роскошь.
Социалистическое общество первой половины XX века, казалось бы, стремилось сделать автомобиль утилитарным транспортным средством. Однако отечественная промышленность, подчинённая плановой экономике, выполнить лозунг Остапа Бендера не смогла. До конца 1980-х годов покупка машины в СССР означала ожидание: стоять в очереди за «Жигулями», «Москвичами» или, прости господи, «Запорожцем». «Волга» была уделом номенклатуры, а иностранный автомобиль могли позволить себе лишь единицы. Так, Владимир Высоцкий обладал не только супругой с французским гражданством, но и BMW 2500 — по меркам 1970-х годов это считалось настоящей роскошью.
После распада СССР в 1991 году плановая экономика уступила место рыночной. Сначала появились авторынки, где можно было купить подержанный автомобиль, а затем открылись автосалоны — их двери распахнулись для всех, кто мог заплатить в конвертируемой валюте. За считанные годы улицы городов наполнились машинами самых разных марок. Новый импортный автомобиль оставался недоступен большинству, но в сравнении с эпохой дефицита личный транспорт действительно становился средством передвижения.
Настоящий перелом произошёл в начале нулевых, когда компания Ford открыла завод во Всеволожске. Это было не просто производство, а символ новой эры: автомобиль впервые можно было купить в кредит, что сделало его по-настоящему доступным для россиян. АвтоВАЗ хоть и уступал в качестве и современности, зато выигрывал ценой. За Ford потянулись другие производители, вскоре к ним присоединились корейцы — именно они фактически завершили процесс массовой автомобилизации страны. К концу 2000-х годов автомобиль мог позволить себе практически любой работающий россиянин. Машины перестали быть роскошью: их покупали по две в семью, формировалась привычка менять автомобиль каждые 3–5 лет. Казалось, слова Остапа Бендера наконец обрели смысл.
Но это ощущение оказалось временным. За последние десять лет ситуация изменилась радикально. Цены на автомобили выросли кратно, доступное кредитование превратилось в подобие ипотеки с высокими платежами, обязательными страховками и ощутимыми переплатами. Рынок заполонили китайские марки, а европейские и японские модели стали недосягаемыми. При этом производители ограничили ресурс: автомобиль исправно служит лишь 5–7 лет, затем требует дорогостоящего ремонта. Государство подталкивает к обновлению автопарка: обсуждаются повышенные налоги для машин старше 15 лет и другие ограничения.
Сегодня автомобиль всё чаще ощущается как роскошь. Сложите вместе кредит, страховки, налоги, ТО, топливо — и вы получите сумму, сопоставимую с содержанием квартиры. Несоразмерность расходов и доходов делает машину не инструментом передвижения, а финансовым бременем.
Остап Бендер иронично утверждал, что автомобиль — средство передвижения. В 2000-е годы это казалось реальностью. Но сегодня вновь возникает сомнение: не превращается ли личный транспорт в показатель социального неравенства и в роскошь, доступную всё меньшему числу граждан? И если это так, возникает ключевой вопрос: это естественная логика экономических процессов или целенаправленная политика, которая ведёт общество к зависимости от общественного и арендованного транспорта?