“Дорога ложка к обеду” - выражение, описывающее важность того, чтобы что-то делалось или было получено во время. Однако, довольно часто в реальной жизни так не получается. Относится это и к прогрессивным идеям в мире автомобилестроения, которые заметно опередили свое время, но благополучно провалились, оказавшись невостребованными. Сегодня вспомним семерых “аутсайдеров”, с которыми разработчики сорвали бы куш, выпусти они их в более позднее время.
GM EV1
Некоторые говорят, что мир входит в эпоху, когда двигатель внутреннего сгорания уступает место электротяге, другие справедливо указывают на то, что продажи электромобилей падают, проблем с ними хватает, да еще и урон экологии в результате их утилизации в разы превышает таковой от сжигания ископаемого топлива. Тем не менее, производители электромобилей находят сбыт для своей продукции, взять хотя бы наиболее раскрученную в медийном плане Tesla. Их покупали и продолжают покупать. Но это был далеко не первый электромобиль от крупной американской компании. Так почему у EV1 от General Motors ничего не получилось в 1996 году?
Да потому что идея была новаторская, а вот воплощение ее тогдашними доступными средствами подкачало. Проблема была в батарее - на современных то электромобилях народ ропщет, видя запас хода менее 350 км на одном заряде (хотя справедливости ради, если речь идет о мощных электромобилях из серии 0-100 за 4 секунды то и бензиновый авто с такой динамикой при газе в пол проедет на баке не больше), а у первых EV1 на свинцово-кислотных батареях с трудом преодолевало на заряде 120 км. Заряжать их приходилось долго, от 3 до 15 часов, а максимальную скорость ограничили отметкой в 128 км/ч (80 миль). И это при том, что разработчики сделали все, чтобы снизить сопротивление качению, проработав аэродинамику так, как ни на одном американском автомобиле до этого, поставили специальные узкие шины и настроили педаль акселератора на максимальную экономичность (и тупизну).
Так и не получив автомобиль сколь угодно пригодный для дальних поездок (разве что в Ватикане, Монако или Лихтенштейне). Но вот для коротких поездок внутри населенного пункта EV1 годился, и несмотря на скромный тираж и спорную внешность, желающие на него находились. Но сам производитель в итоге предпочел свернуть эту программу, сославшись на недостаточный уровень технического развития производства аккумуляторов (2001 год на дворе). А поскольку машины предоставлялись исключительно в лизинг, то есть оставались собственностью концерна, все почти все они были в итоге возвращены на базу и уничтожены.
Chrysler Airflow
Автомобиль будущего по версии 1930-х годов. Он был вообще первой попыткой придать обтекаемые обводы кузова обычному “бытовому” (не спортивному и не специальному) транспортному средству. В 1934-м году, когда модель была представлена, уже успела завершиться Великая Депрессия, но отголоски еще ощущались. Ставка была сделана на экономичность - по сравнению с привычными тогда обводами.
Казалось бы - проехать больше на том же запасе топлива, сэкономив кровно заработанные, это идея которая на самой неблагодатной почве должна была взойти. Но нет - покупатели просто не приняли своеобразный дизайн, не похожий ни на что привычное, сочтя автомобиль уродливым. Airflow установил массу рекордов экономичности и скорости (72 если быть точнее), продемонстрировал удивительную жесткость кузова (скидывали с горы на публику), но все было бесполезно. В итоге концерн оставил попытки достучаться до разумного в покупателях спустя 3 года и 1937 году автомобиль сняли с производства выпустив чуть менее 30 тысяч единиц.
Jaguar XJ220
В 1988 году Ягуар был на подъеме. Они доминировали на гонках в Ле Мане, и параллельно разрабатывали быстрейший автомобиль в мире, за который около 1400 состоятельных клиентов уже вкинули предоплаты. Интерес с их стороны был объясним - концепт XJ220 имел тот же V12, который стоял в гоночном болиде для Ле Мана, только “слегка” придушенный с 720 л.с. до 507 л.с., максимальную скорость в 354 км/ч, полный привод, двери-ножницы как у Lamborghini и выглядел совершенно сногсшибательно. Однако не беду, в период, пока автомобиль еще находился в разработке, случилось очередное ужесточение экологических стандартов, да еще и экономическая ситуация принялась стремительно ухудшаться. Большая часть этих клиентов просто, что называется “слилась”. Так что пришлось компании спешно выискивать на чем сэкономить.
Вместо полного привода осталась только ведущая задняя ось, двери пришлось сделать распашными, очень большое количество деталей, таких как фонари, ручки и так далее оказалось заимствовано с других автомобилей, далеко не премиум сегмента, а вместо гоночного V12 остался твинтурбовый V6. Правда с раллийного болида группы Б. Да и мощность в итоге оказалась даже выше, чем на исходном V12. Так что отказ от “большой атмосферы” в пользу меньшего по объему наддувного агрегата произошел не вчера и даже не двадцать лет назад. Впрочем, ни один гиперкар сегодня без наддува уже и не обходится. XJ220 тем не менее оказался быстрейшим серийным автомобилем на момент выхода - почти 350 км/ч. Хотя через буквально через пару месяцев вышел McLaren F1, задавший новую планку максимальной скорости на долгие годы вперед.
AMC Eagle
Начало 1970-х годов и начавшийся в этот период нефтяной кризис не только окончательно добил многолитровых американских автомобильных динозавров (и маслкары с ними), но и серьезно усложнил жизнь любителям такого класса автомобилей как SUV, под которым в то время понимался огромный, рамный внедорожник. Просто обязан был появиться автомобиль, который бы сочетал в себе качества внедорожника с экономичностью обычной легковой машины (и цены тоже). И AMC дал такой автомобиль рынку. Модель Eagle представляла собой первый кроссовер, кузова легковых моделей (а там был не только универсал, но и седан и двухдверное купе и даже кабриолет) базировалось на постоянно-полноприводном шасси с возможностью заблокировать дифференциал. Только вот 40 лет тому назад потребитель отнесся к новинке прохладно.
Это сегодня каждый второй, заходящий в автосалон, покупатель бежит мимо “пузотерок” скорее запрыгнуть в ту же пузотерку (частенько еще и с передним приводом) но повыше и в пластике. Разгадка крылась в том, что то, что тогда пытались заместить Eagle-ом, то бишь всякие Chevrolet Suburban и им подобные, зачастую вовсе не использовалось для езды по бездорожью, а скорее для перевозки максимального количества барахла или пассажиров. Так что в том временном периоде куда точнее попал в чаяния аудиторию Chrysler, запустивший линейку первых в истории минивэнов типа Voyager. Ну а AMC на его фоне оказался просто не нужным.
Cadillac V8-6-4
В 1981 году Cadillac представил новый двигатель, получивший наименование V8-6-4, первый среди двигателей с функцией деактивации цилиндров при работе с малой нагрузкой. Воплощать эту концепцию принялись все из тех же соображений экономии - при газе в пол у Вас в руках был 6,0-литровый V8, когда мощности было достаточно меньше, он превращался в 4,5-литровый V6, а если Вы катились потихоньку либо просто по шоссе без ускорений о и V4 объемом 3,0. На бумаге система позволяла экономить топливо, не теряя при этом в мощности, но на практике нормально она не работала. Управление деактивацией цилиндров осуществлялось электроникой, которой то ли не хватало вычислительной мощности, то ли просто доводить до ума ее не было ресурсов или времени, но на ходу автомобиль подчас просто не понимал, как ему реагировать на управляющие действия, прыгая туда-сюда между “активировать и деактивировать”. А с тем учетом, что в тот год Cadillac пошел ва-банк и сделал этот мотор единственным в гамме для всего модельного ряда с его дерганным характером успело познакомиться довольно большое число покупателей. Ровно через год - эти двигатели все же сняли с производства. При том, что сегодня системы отключения цилиндров существуют и прекрасно функционируют на очень многих моделях, как премиальных с V12 и V8 так и бюджетных трехцилиндровых, идея Cadillac провалилась именно ввиду ограниченности технологических возможностей 80-х годов.
Aston Martin Lagonda
1970-й год на дворе и у британского производителя дорогих спортивных автомобилей с финансами дела обстоят крайне печально. Выходом из кризиса руководство увидело новую модель, и не какую-нибудь, а четырехдверный седан с запредельной ценой и футуристичной внешностью. При том, что кузовные панели для этих автомобилей гнули вручную по штампам при помощи ударных инструментов, как при первобытном строе, и никаким конвейером тут и не пахло, новинка получилась весьма экстравагантной и запоминающейся. А еще это была самая напичканная электроникой модель своего десятилетия. На первых машинах все, абсолютно все кнопки в салоне, коих тут была тьма тьмущая были сенсорными.
Несмотря на десятилетия стремительного развития электроники даже в современных машинах все, от авто блогеров и журналистов и заканчивая соседом по лестничной площадке, по сей день возмущаются медленным откликом или срабатыванием через раз многочисленных тач-скринов в новых моделях. Можете представить себе как это все работало в Lagonda? С учетом того, что электронику англичане не научились делать по сей день - владельцы Jaguar и Land Rover не дадут соврать. В итоге их довольно быстро заменили обычные физические кнопки. Также несколько модернизаций пережила и полностью электронная приборная панель без физических указателей. Lagonda оказался примером того, что нельзя просто хватать все имеющиеся в распоряжении современные решения и пихать их в автомобиль, ради того, чтобы они просто были. И тем не менее, по сравнению с любым китайским кроссовером сегодня это просто ламповое радио или старый телевизор с севшим кинескопом.
Aixam Mega Track
Компания Aixam это французский производитель маленьких и легких т.н. квадрициклов или мотоколясок, которые не требуют водительских прав, а также коммерческой техники. Но в 1992 году они вдруг взялись за постройку совершенно безумного внедорожного гиперкара под названием Mega Track. Этот автомобиль, формой кузова как раз напоминающий спортивный среднемоторный автомобиль был просто огромен. Пневмоподвеска, которой он комплектовался в максимально верхнем положении, делала его выше чем внедорожник Cayenne от Porsche. При этом двигатель располагался по всем канонам в базе, а салон был четырехместным и весьма просторным. Двигатель V12 взяли от Mercedes-Benz W140, ничего особо в оном не меняя - даже мощность осталась та же, 396 л.с. Выпусти они его сегодня, с учетом бешеной популярности дорогих мощных внедорожных спорткаров и кроссоверов типа Lamborghini Urus - они точно оторвали бы свой кусок рыночного пирога, но в 1992 году при цене в 300 тысяч долларов США, когда Porsche 959 стоил 228 тысяч долларов а за Jaguar XJ220 просили около 280 тысяч этот гигант оказался не востребован. По слухам проданных Mega Track насчитывается всего от 6 до 12 единиц.
А какие автомобили можно было добавить в этот список по Вашему мнению? Свои соображения, традиционно, отражайте в комментариях.
Ну а всем, кто ищет хороший подержанный вариант, добро пожаловать на сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.