На дворе 2007 год. Помните эти славные времена? На Токийском автосалоне творится настоящее безумие вокруг нового Nissan GT-R, сборная России выходит в финальную часть ЕВРО-2008, Путин становится человеком года по версии «Times», а Ferrari берет последний чемпионский титул в Ф1. Прошло всего 18 лет, но как сильно изменился мир! В Ф1 пилотировали брутальные мужики, а не смазливые студенты, а автопроизводители были одержимы безумными идеями и готовностью рисковать ради их воплощения.
Кацутоши Мицуно – типичный представитель той эпохи. Человек «старой школы», проработавший большую часть жизни на Ниссане, руководивший спортивной программой покорения Ле-Мана, автор платформы FM Front Mindship на которой построены «гоночные» кроссоверы Infinity FX и прочие авто с моторами VQ по ПТС которых можно провести перепись населения Еревана. Он был одержим идеей возродить былое величие Skyline GT-R создав его преемника. Так в начале 2000-х появился прототип R35, но путь к серийному производству был непростым. Подождав пока могучий управленец Карлос Гон обеспечит стабильный денежный поток, Мицуно сан положил ему на стол три проекта Гэтера: маркетинговый, инженерный и финансовый. Он получил добро на разработку и бюджет в 1 млрд. Так Мицуно сан стал директором и главным конструктором в одном лице! Представляете такое в современном автопроме, задушенным «белыми воротничками» с болезнью KPI головного мозга?
Таким был дух начала нулевых! Поэтому на презентации нового GT-R, наплевав на корпоративную этику, на стенд Ниссана ломились все, расталкивая друг друга локтями и ревя от восторга, словно трибуна стадиона после эффектного гола до введения нынешнего Fan ID. А посмотреть было на что! Нарочито грубый и брутальный дизайн не оставляет равнодушным никого. GT-R обладает красотой присущей самолетам. Как и у воздушных судов все его поверхности работают на аэродинамику и отвод тепла. GT-R – это вам не Diablо, которому место в картинной галерее, а не на треке. Гэтер – это оружие для работы на результат, а не объект любования. При этом оружие доступное, простое в обращении и предельно эффективное. Так коэффициент аэродинамического сопротивления всего 0.27, а на высокой скорости на машину действуют 100 кг прижима без всякой активной аэродинамики.
Конструктивно GT-R – гениальное сочетание революционных и традиционных решений. Никакие компоновщики и «оптимизаторы» не мешали творить Мицуно сану, который понимал все физические процессы, происходящие в автомобиле – от сил действующих на шину в пятне контакта, до момента инерции в повороте. Так появился полный привод с двумя карданными валами (один был углепластиковый!) с отнесенной к задней оси блоку трансмиссии, в который скомпоновали все – раздатку, КПП и главную пару. Получившийся агрегат весом 140 кг производил Borg Warner. Он обладал выдающейся способностью переключаться без прерывания потока мощности благодаря двум сцеплениям. Да, роботы с одним сцеплением дают больше эмоций на разгоне ударными включениями, но GT-R заточен на результат, а Мицуно сан подсчитал что на каждом переключении коробка GT-R на треке отыгрывает одну сотую секунды.
Под капотом, конечно, не легендарный RB26, а агрегат серии VR38DETT. У него нет сумасшедшего звука Ferrari или красоты Lamborghini, зато есть бешенная тяга, ведь моторист Томоюки Хара его сделал по канонам старой турбошколы. Никаких турбин с изменяемой геометрией и прочих чудес. Даже от непосредственного впрыска отказались в пользу распределенного. Так при рабочем объеме 3.8 л большие цилиндры эффективнее наполняются зарядом, который впрессовывают два турбокомпрессора Ihi под давлением 1,7 бара, расположенные по краям блока. Система смазки турбин – с отдельным насосом для откачки масла от подшипников. В системе зажигания GT-R предусмотрена возможность управления углом опережения зажигания каждого цилиндра, при этом степень сжатия мотора в 9 единиц намекает, что заводские 480 сил – это только начало пути «буст-апа». Как показала практика тюнинга, стандартный блок держит под 900 л.с, а при более глубоком вмешательстве счет снятой мощности идет на тысячи сил! Сборка моторов производилась вручную на фабрике в Иокогаме в отдельном цеху с высочайшим уровнем стерильности. Это вам не поделки из Маранелло, где сдобривший обед парой бокалов "кьянти" сеньор-моторист может проложить жгут проводки по выпускному коллектору. В японском цеху даже за влажностью был контроль, словно на пищевом производстве! И никакого пафоса с автографом на табличке, как в английских сараях где собирают Астон Мартины и прочие Ягуары. Только самурайская дисциплина!
Не смотря на обилие крепкого железа в правильных местах инженеры считали каждый грамм. Так поддон картера и клапанные крышки из магния сэкономили 3.5 кг. Напыление из низкоуглеродистой стали толщиной 0.15 мм заменило гильзы и позволило отыграть еще 2.8 кг, но все равно мотор потянул на 250 кг. При этом GT-R имеет стальной кузов без углепластиковых монококов и прочих космических технологий. Отметить можно алюминиевые подрамник и чашки амортизаторов, которые крепятся к лонжеронам на болтах и специальном клею. Дополняют картину двери из крылатого металла (по 11 кг каждая, на 7 кг легче стальных) и углепластиковый «телевизор» к которому прикручены все радиаторы и интеркулеры. Жесткость кузова впечатляет даже по гоночным меркам -50 000 Н*м на градус, а вот снаряженная масса получилась гражданской – почти 1.8 т. Чего говорите? Весит как ГАЗель? Спокойно гонщики! Мицуно сан знает что делает! Идите взвешивайте свои Зикры и не забудьте занять в очередь на зарядный терминал, пока довольный владелец GT-R нарезает круги по треку.
Как вам динамика 3.8 секунд до 100 км/ч и 308 км/ч максималки? И это на стандартных 480 силах. GT-R после тюнинга способен объехать спортбайк! Заезды на Киевке и результаты Unlim 500 не дадут соврать. Для ностальгирующих по тем временам даже нашел видео как GT-R объезжает Suzuki Hayabusa:
Но не драгом единым хорош GT-R. На кольце он тоже может! Даже избыточный вес не помеха, потому то Мицуно сан предан своему делу как истинный самурай! Передняя двухрычажная подвеска дополнена задней многорычажкой, секретами кинематики которой японцы ни с кем не делятся, и особой настройкой полного привода. Муфта умело дирижирует крутящим моментом благодаря датчикам поперечных и продольных ускорений, а также наличию особого yaw-сенсора. Последний определяет разницу между фактическим поворотным моментом вокруг оси и желаемым, который водитель задает углом поворота руля. Благодаря точной настройке железа GT-R едет! Да так, что позволяет открывать газ до апекса, занося в поворот больше скорости и безумно ускоряться на выходе! Северную Петлю Нюрбургринга GT-R с заводским пилотом Тосио Судзуки проехал на 11 секунд быстрее Porsche 911 Turbo, который стоит в 2 раза дороже!
Да, в GT-R нет страсти итальянских суперкаров, элегантности Aston Martin и отточенности Porsche. Он едет грубо и эффективно, словно неуклюжая, но невероятно сильная Годзилла громит все вокруг. Именно так называли предшественника GT-R легендарного Skyline. Зато Мицуно сан осуществил свою мечту – дал миру достойного наследника GT-R. Доступный, невероятно быстрый и простой в управлении суперкар, способный объехать всех именитых конкурентов. Вот с кого надо брать пример нынешним инженерам! Мицуно сан постоянно стремился к совершенству в каждой детали. Например, тормозной суппорт крепится к поворотному кулаку в трех точках вместо традиционных двух. Японцы провели исследования и выяснили, что так меньше нежелательных вибраций в критических режимах. Кто еще в мире работает с таким же подходом? В ответ тишина.
Сегодня GT-R можно купить всего от 5-6 миллионов рублей. По соотношению цены и мощности ему нет равных! Добавьте к этому колоссальный потенциал для тюнинга и убедительные результаты на треке, даже против более свежих поколений Porsche 911. Ниссановцы за это время только выпускали спецверсии типа NISMO, и продолжали шлифовать GT-R заставляя его ехать все быстрее и быстрее.
Но в современном мире все меняется динамично и легенды прошлого уходят. Вот и на заводе в Точиги с конвейера сошел последний GT-R темно-фиолетового цвета в исполнении Premium Edition T-Spec. С 2007 до 2025 года было выпущено 48 тысяч автомобилей. Карлос Гон, давший зеленый свет проекту, прекрасно понимал, что затраченный на разработку миллиард вряд ли окупится. По его задумке GT-R должен был вернуть Ниссану былое величие и добавить марке легендарности. Увы, череда последующих управленческих ошибок поставила Ниссан на колени, а Almera или Juke так же далеки от тени GT-R, как современный китайский автопром от понимания что автомобиль должен уметь правильно ездить, а не только сверкать дисплеями.
Несмотря ни на что Гэтер R35 навсегда останется оставил след в истории автопрома, а Мицуно сан завершил главное дело своей жизни. В современном мире нет места наследнику GT-R. Кроме родной Японии он никому не нужен. Сошедшая с ума планета давно летит в пропасть по «толерантной» орбите, восхищаясь очередным рекордом китайских электричек на Северной Петле. Да, они едут оглушительно быстро. Но легендами не станут никогда. Поэтому Ниссану остается пожелать мудрости сохранить чистоту легендарного имени и не прилепить шильдик GT-R к очередному электрическому кроссоверу. Nissan GT-R, спасибо что живой!
Спасибо, что дочитали до конца! Если материал понравился - поддержите канал поставив лайк. Это важно для дальнейшего развития первого автомобильного канала Дзена. Буду рад, если выскажите свое мнение в комментариях. Возможно в материале упущены важные моменты - не стесняйтесь пишите, критикуйте. Каждый отзыв важен для автора.
По вопросам сотрудничества: pr.techman@yandex.ru
Рекомендую к прочтению:
#NISMO #Nissan #GT-R #Skyline #R32 #R33 #R34 #R35 #автомобили 2000-х