08.09.2025
Лично у меня нет сомнений в том, что в плане индустриализации эпоха Сталина явилась естественным продолжением эпохи Царя Николая II. Но миллионы людей в нашей стране верят в то, что Российская Империя была отсталой аграрной «лапотной» страной, и только при Сталине началась ИНДУСТРИАЛИЗАЦИЯ. Сто лет эту ложь внушают моим соотечественникам — это часть информационной войны против Царизма. На примере производства паровозов я хочу развенчать этот миф. Предлагаю сравнить паровозостроение в правление Царя Николая II и в правление Сталина, их сравнивать очень удобно — это эпоха паровозов, которая с концом Сталинского правления и кончилась.
ПАРОВОЗЫ
Мы сравниваем технический прогресс на примере железной дороги, которая, упрощённо говоря, состоит из двух частей:
• подвижной состав: паровозы (локомотивы) и вагоны;
• путевое хозяйство (собственно железная дорога).
Я пишу эту статью для разных людей, в том числе для своих друзей, которые мало понимают в устройстве паровоза (как и я мало понимал, пока не увлёкся этой темой). Поскольку в тексте будет часто встречаться термин «осевая формула» (реже её называют «колёсная формула»), я попытаюсь кратко объяснить этот термин. В то же время люди, которые разбираются в паровозах в тысячу раз лучше меня, могут сказать: он втолковывает нам азбучные истины, да он совсем нас не уважает! Поэтому я заранее прошу снисхождения у знатоков.
ОСЕВАЯ ФОРМУЛА ПАРОВОЗА
Два колеса, неподвижно насаженные на ось, образуют колёсную пару. Ведущие колёсные пары расположены непосредственно под котлом и механически связаны друг с другом с помощью специальных тяг — спарников. Это самые большие по диаметру колёса на паровозе, иногда выше человеческого роста. Спаренные оси (они же движущие, ведущие и сцепные оси) служат для реализации тягового усилия. Частота вращения этих огромных, механически связанных колёс одинакова, поэтому диаметр у них тоже всегда одинаковый. Чем больше мощность паровоза, тем большее количество спаренных осей на нём применяется. Поскольку мощность паровозов за XIX век и первую половину XX века постоянно росла, то и количество движущих колёсных пар постепенно увеличивалось, преимущественное распространение получили паровозы с тремя-пятью движущими осями. Опытным путём было установлено, что 5 движущих колёсных пар в одной жёсткой раме — это предел для паровоза, иначе большее количество жёстко связанных между собой движущих колёсных пар перестанут вписываться в повороты, кроме того существует ограничение нагрузки от движущих осей на рельсы.
Это и есть главный вопрос конструкторской мысли за всю историю железных дорог: чем мощнее паровоз, тем он тяжелее, следовательно, тем больше нагрузка осей паровоза на рельсы, а у рельсов есть свой предел прочности и износостойкости. Чем прочнее рельсы, тем они дороже — тут-то и вспомним расстояния России, и во что ей обходится даже маленькое увеличение прочности рельса, следовательно, увеличения его веса, поскольку речь идёт о десятках тысяч километров таких рельсов! Иными словами, увеличение мощности паровоза неминуемо влечёт за собой увеличение веса рельсов, следовательно, их удорожание. И если Российская Империя могла себе позволить выпускать тысячи километров замечательного качества рельсов, то СССР при Сталине уже не мог выпускать рельсов подобного качества, ни такого же, как при Царе, количества рельсов (о чём будет речь в другой статье).
Кроме движущих колёсных пар (осей), приводящих паровоз в движение, у паровозов многих серий имеются колёсные пары (оси), называемые бегунковыми. «Бегунковые» колеса (или «бегунки») — это колесная пара с небольшими колесами, которые «бегут» впереди всего паровоза. Они служат для восприятия части веса паровоза и для облегчения вписывания паровоза в кривые. Конструктивно они выполняются в виде одно- или двухосной тележки, свободно поворачивающейся относительно главной рамы паровоза. При прохождении паровозом кривых направляющие оси отклоняются в сторону поворота и тем самым снижают вероятность схода с рельсов и уменьшают нагрузку от основных колёс на рельсы в поперечном направлении. Колёса этих осей имеют значительно меньший диаметр, чем на спаренных осях. Для пассажирских паровозов, развивавших большие скорости, бегунковые колёсные пары являлись обязательными.
Поддерживающие колёсные пары появились у паровозов с мощными котлами, имеющими сильно развитые топки. Они располагаются сзади движущих осей, воспринимают часть веса паровоза — поддерживают топку котла и облегчают прохождение паровоза на кривых участках пути при движении тендером вперёд (задним ходом). Колёса этих осей тоже имеют значительно меньший диаметр, чем большие колёса спаренных осей.
Из сказанного следует, что число и назначение колёсных пар (осей) в известной степени определяют тип паровоза: большое число движущих осей указывает на то, что паровоз обладает большой силой тяги; наличие бегунковых и поддерживающих колёсных пар (осей) указывает, что паровоз имеет мощный котёл и характеризует быстроходность локомотива. Поэтому паровозы классифицируют, прежде всего, в зависимости от числа и расположения колёсных пар (осей). При этом пользуются условным обозначением — так называемой осевой формулой, под которой подразумевается условная запись числа и расположения колёсных пар (осей) паровоза.
Осевая, или колёснаяформула имеет вид Б-Д-П, в которой
Б — обозначает число бегунковых колёсных пар, расположенных впереди,
Д — число движущих колёсных пар, расположенных после бегунковых,
П — число поддерживающих колёсных пар, находящихся позади движущих колёсных пар.
Бегунковых и поддерживающих колесных пар может быть разное количество, а может и не быть вовсе, все зависит от конструкции паровоза. Количество осей тендера не входит в осевую формулу.
Разберем для примера несколько серийно выпускавшихся паровозов.
Знаменитая «Овечка» (Ов) : 0-4-0, то есть нет ни бегунковых, ни поддерживающих колесных пар, есть только четыре ведущих.
«Щука» (Щ): 1-4-0, есть бегунковая колесная пара и четверо ведущих колесных пар, топку котла ничего не поддерживает.
Курьерский (Н): 1-3-0, есть бегунковая колесная пара и три ведущие оси.
«Гончая Малаховского» (С): 1-3-1, одна бегунковая ось, три ведущие оси и одна поддерживает топку котла.
Л — пассажирский паровоз: 2-3-1, две бегунковых оси поддерживают паровую машину, три оси — ведущие, и одна ось поддерживает топку котла и кабину.
Я привёл лишь несколько наиболее выдающихся паровозов, а этих серий был целый Русский алфавит с мягкими и твёрдыми знаками и буквами, каких сейчас уж нет, и у каждой из этих серий было с десяток или больше модификаций. То есть было огромное количество различных паровозов, и всё это изучалось и анализировалось множеством специальных комиссий и просто в ходе эксплуатационного опыта. На эпоху Царя Николая II пришёлся переход от эмпирической постройки самых разных металлических конструкций и механизмов, в том числе паровозов, когда они строились на глазок, на чутьё — к их научному осмыслению. Русские учёные, они же, как правило, и выдающиеся инженеры, глубоко вникали в самую суть скрытых природных явлений и дарили миру формулы. Так было в металлургии, в мостостроении, в кораблестроении… Этими формулами до сих пор пользуется весь мир, хотя все давно забыли, что это Русские формулы. Так было и в паровозостроении. При Царе Николае II возникла мощнейшая Русская научная паровозостроительная школа — одна из лучших в мире.
Вот так возвышенно сказал о паровозах России в своей книге следующий автор:
Вульфов Алексей
«История железных дорог Российской Империи»(Москва, «РИПОЛ классик», 2018 г.)
Глава 12 ПАРОВОЗЫ
"Помимо уже существовавших паровозостроительных заводов — Александровского, Воткинского, Путиловского, Сормовского, Невского, Коломенского, Камско-Воткинского — в 1892 году начинает строить паровозы Брянский, в 1897 году — Харьковский, в 1899 году — Луганский завод, ставшие крупными производителями паровозов. К 1917 году российскими заводами был построен 21 101 паровоз. Большую роль в совершенствовании паровозостроения играли учрежденные еще в 1879 году по инициативе крупнейшего русского тяговика, товарища министра путей сообщения, конструктора Н.Л. Щукина Совещательные съезды тяги, а также Инженерный совет МПС. Нельзя не отметить огромное значение для паровозостроения теоретических и практических разработок А.П. Бородина, положивших начало научной системе испытаний паровозов в Киевских мастерских. В этот период были созданы рубежные конструкции паровозов, ставшие главными локомотивами России почти на полвека, сыгравшие в ее судьбе не меньшую роль, чем знаменитые крейсера, танки, самолёты, подводные лодки. Увы, они гораздо менее известны и популярны — одна из глобальных несправедливостей, связанных с недооценкой роли железных дорог в общественном сознании.
Создаются две базовые серии паровоза, превратившиеся в исторические символы своего времени, ставшие локомотивами российской судьбы, а не просто железной тягловой силой. Это паровозы серий О и Э". —————————————————————————————————————
Автор назвал серию О историческим символом, между тем, в интернете присутствует масса критики этого паровоза. Он был лёгким и маломощным, рассчитанным на дороги, осевая нагрузка которых была ограничена 13 тс (тонно-сил), и которые не позволяли увеличить сцепную массу паровоза, а, следовательно, и силу тяги.
Статья О (паровоз):
"(«Основной») — первый паровоз «нормального типа», то есть принятый основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890 по 1915 год на двенадцати паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тысяч локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской Империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза. Самые известные и наиболее массовые разновидности были — Ов и Од. После 1907 года, когда на паровозостроительных заводах начался массовый выпуск более мощного и быстроходного паровоза «нормального типа 1905 г.» серии Щ, выпуск паровозов Ов резко сократился. Большинство паровозов, построенных после 1908 года, имели четырёхосные тендеры конструкции Путиловского завода. После Первой мировой и Гражданской войн выпуск паровозов серии Ов был возобновлён в 1925 году на Луганском паровозостроительном заводе. В период с 1925 по 1935 год бо́льшая часть паровозов была переведена на маневровую работу, либо передана на промышленные предприятия. Всего паровозы О в течение почти 30 лет обеспечивали подавляющее большинство грузовых перевозок вначале на главных, а затем второстепенных железных дорогах России, чем и обеспечили себе признание у многих железнодорожников. Так, паровозы разновидностей Од и Од получили у железнодорожников прозвище «джойка» (в честь автора парораспределительного механизма), а разновидность Ов — «овечка», впоследствии прозвище «овечка» распространилось на все разновидности паровозов О.
На 1 января 1940 года, из 9129 выпущенных паровозов серии О, парк советских железных дорог насчитывал ещё 5125 локомотивов, которые были распределены по всем существовавшим в то время 43 железным дорогам СССР, и на некоторых из них паровозы проработали до 1964 года.
Когда на большинстве железнодорожных путей было усилено верхнее строение, конструкция «овечек» морально устарела. Постепенно, по мере поступления на железные дороги более мощных локомотивов, паровозы серии О стали переводить на второстепенные направления, либо на маневровую работу.
В то же время, именно из-за небольшого веса, паровозы этой серии стали основными локомотивами для бронепоездов, так как низкий сцепной вес позволял установить больше броневой защиты, а мощности было достаточно для того, чтобы тянуть бронеплатформы. «Всего в годы войны Красная Армия получила 174 бронепоезда: в 1941 году — 64, в 1942 — 89, в 1943 — 20 и в 1944 — 117. Изготовление бронепоездов в СССР в годы Великой Отечественной войны имело значительный размах», — пишет Максим Викторович Коломиец в научной работе «Деятельность советских предприятий по производству бронепоездов в 1941-1945 гг».
Также из-за малого веса паровозы О в советское время отправлялись на различные стройки — они могли работать на неукреплённых рельсовых путях, на которых не могли эксплуатироваться более современные, но одновременно с тем и более тяжёлые локомотивы.
Паровозы О отличались простотой и надёжностью конструкции. Они создавались в то время, когда ещё не было специальных сталей и точных методов расчёта, поэтому все детали делались с большим запасом прочности, что только повышало надёжность и живучесть. Также, несмотря на неэкономичность, паровозы могли работать на различных типах топлива: уголь, мазут, торф, дрова. Такая «всеядность», вместе с высокой надёжностью, привела к тому, что «овечки» отправлялись для работы на отдалённые железные дороги Сибири и северных районов страны, где они и проработали свои последние годы".
К огромной чести Российской Империи и Русской паровозостроительной школы, следует сказать, что самые выдающиеся Царские паровозы остались самыми массовыми в производстве и эксплуатации во весь Сталинский период.
На Царском Транссибе трудился 881 паровоз серии Е с осевой формулой 1-5-0 (а до октябрьского переворота их стало уже 960 единиц). Паровоз спроектировал коллектив русских инженеров, который возглавляли выдающиеся конструкторы, профессора паровозостроения Юрий Владимирович Ломоносов и Альфонс Ильич Липец. Изготовлены были эти паровозы по русским чертежам на трёх американских заводах: ALCO, Baldwin, Canadian Locomotive Company. Это были вторые по мощности (после серии Л) паровозы в России, в народе их прозвали "Елены", они имели скорость 70 км/час и легко тянули на сложных профилях дороги составы массой 1150 тонн, и были очень неприхотливы в работе. Паровоз оказался настолько удачным, что в период с 1944 по 1947 года его снова строили по ленд-лизу для СССР на заводах Балдвина и Алко, и в СССР поступило 2047 "Елен". Причём, за всё время на американских заводах было построено 3284 паровоза, несколько утонули в Тихом океане во время перевозок, в Россию и СССР поступило не менее 2930 единиц. Часть паровозов, заказанных ещё Царским правительством, Ленин не принял, и они достались буржуазной Финляндии. Вот наверно финны радовались, ведь это были лучшие финские паровозы!
В европейской части Российской Империи трудились другие тяжеловозы серии "Э" гениального российского конструктора, инженера путей сообщения Вацлава Лопушинского. Это был первый в России паровоз типа 0-5-0, разработанный в 1909 году. С 1912 по 1916 гг., Луганский, Сормовский, Харьковский, Коломенский и Брянский заводы всего построили 1528 ед. паровозов серии Э. Самый удачный российский грузовой паровоз продолжили строить в СССР, а всего построили ни много ни мало — 11 тысяч паровозов! Паровоз серии Э вошёл в книгу Гиннесса, как абсолютный рекордсмен по двум параметрам: по общей продолжительности выпуска, и по количеству построенных машин. Тяжеловозы серий Е и Э служили до середины 1960-х гг., а некоторые до конца 1980-х (удивительные долгожители). Эти машины есть во многих музеях железных дорог. После ВОВ на базе паровоза Е построили тяжеловоз "Победа" (с 1947 г. серия Л), который был мощнее и лучше "Елены", тогда весовая норма поезда составляла уже 1400 тонн — так ведь уж пол века прошло!
НЕКОТОРЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ НАИБОЛЕЕ ВЫДАЮЩИХСЯ ПАРОВОЗОВ ЦАРСКОГО И СОВЕТСКОГО ПЕРИОДОВ:
Серия•год выпуска•осев.формула•мощность•констр.скорость•рабоч.вес•давление на ось
• Ов ——— 1890 —— 0-4-0 —— 600 л.с. —— 55 км/ч ——— 52 т ——— 12,5 т
• Нд ——— 1892 —— 1-3-0 —— 700 л.с. —— 75 км/ч ——— 59 т ——— 15 т
• Θ (фита)— 1898 — 0-3-0+0-3-0 —1050 л.с. — 45 км/ч —— 84,5 т —— 14,3 т
• Щ ——— 1906 —— 1-4-0 —— 620 л.с. —— 75 км/ч ——— 77,3 т ——— 16 т
• Б ——— 1907 —— 2-3-0 —— 1300 л.с. —— 115 км/ч —— 74,45 т ——– 16 т
• К ——— 1907 —— 2-3-0 —— /-------/ ——– 100 км/ч —— 74 т ———– 16 т
• Ку ——— 1911 —— 2-3-0 —— /-------/ —— 115 км/ч —— 73,18 т —— 15,9 т
• Ѵ (ижица) 1908 —— 0-4-0 —— 1300 л.с. —— 55 км/ч —— 64,4 т ——– 16,5 т
• Ы ——— 1910 —— 0-4-0 —— 1050 л.с. —— 65 км/ч —— 59,5 т ——– 14,9 т
• С ——— 1910 —— 1-3-1 —— 1200 л.с. —— 115 км/ч —— 75,8 т —— 16,25т
• Э ——— 1912 —— 0-5-0 —— 1300 л.с. —— 65 км/ч ——— 85,6 т —— 16,4 т
• Е ——— 1915 —— 1-5-0 —— 1400 л.с. —— 70 км/ч ——— 87 т ——— 16 т
• Л ——— 1915 —— 2-3-1 —— 1600 л.с. —— 120 км/ч —— 96,7 т —— 17,3 т
————————————————————————————————————
• Су ——— 1924 —— 1-3-1 —— 1380 л.с. —— 115 км/ч —— 83,3 т —— 18 т
• Эу ——— 1926 —— 0-5-0 —— 1180 л.с. —— 55 км/ч -—— 85,6 т —— 16,3 т
• ФД ——— 1931 —— 1-5-1 —— 3000 л.с. —— 85 км/ч —— 134,4 т —— 20 т
• ИС ——— 1932 —— 1-4-2 —— 2500 л.с. —— 115 км/ч —— 133 т —— 20,2 т
• СО ——— 1934 —— 1-5-0 —— 1400 л.с. —— 70 км/ч —— 97,8 т -—– 17,5 т
• Эр ——— 1934 —— 0-5-0 —— 1670 л.с. —— 65 км/ч -—— 85,8 т ——– 17 т
• Еа ——— 1944 —— 1-5-0 —— 1950 л.с. —— 70 км/ч —— 100,4 т —— 18 т
• Л ——— 1945 —— 1-5-0 —— 2200 л.с. —— 80 км/ч —— 103 т —— 17,8 т
• ЛВ ——— 1952 —— 1-5-1 —— 2420 л.с. —— 80 км/ч —— 121,5 т —— 18 т
• П36 -—— 1953 —— 2-4-2 —— 2800 л.с. —— 125 км/ч —— 135 т —— 18,1 т
Ориентировочные нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы:
Тип рельсов ♦ Вес 1 погонного метра ♦ Нагрузка колёсной пары на рельсы
Р 30 — IV a ……………... 30,9 кг …………….. 14,1 т
P 33 — III a ……………... 33,5 кг ……………... 15,2 т
P 38 — II a ………………. 38,4 кг …………….. 17,5 т
P 43 — I a ……………….. 43,6 кг …………….. 19,8 т
P 50 ……………………….... 50,0 кг …………….. 22,8 т
Паровоз серии Э, ставший самым массовым паровозом советского периода, достоин более подробного рассказа о нём. Но меня больше всего интересуют цифры выпусков всех модификаций этого паровоза. Тем более что Сталинская статистика выпуска паровозов куда лучше статистики путевого хозяйства, в которой общие цифры "пляшут" в диапазоне десятков тысяч километров. О количестве выпущенных паровозов известно всё, в том числе известны номера каждого паровоза. То есть погрешность может быть самой минимальной.
Статья Э серия (грузовой паровоз) (в сокращении):
"В 1909 году начальником службы подвижного состава и тяги Владикавказской железной дороги М.Е. Правосудовичем и заведующим техническим бюро инженером В.И. Лопушинским был составлен эскизный проект паровоза 0-5-0 с силой тяги 13,5 т, обеспечивавшей ведение составов в 60 двухосных вагонов общим весом 1300 тонн. Проект вобрал в себя талант и опыт В.И. Лопушинского и все лучшее, что было к тому времени в паровозостроении. Параметры основных частей паровоза — котла, машины и его сцепной вес были строго сбалансированы для получения определенной мощности. Весь проект паровоза был подчинен одной главной задаче — созданию максимальной силы тяги при наибольшей простоте и рациональности конструкции.
Преимущества нового паровоза были очевидны, и, комиссия подвижного состава и тяги МПС под председательством Н.Л. Щукина 28 ноября 1909 года постановила «приветствовать появление товарного паровоза 0-5-0 с давлением на ось 16 т».
Конструктивная разработка проекта была поручена Луганскому заводу, который приступил к разработке рабочих чертежей. Во время работы над проектом Владикавказская дорога внесла несколько поправок. В таком виде рабочий проект был окончательно утвержден «щукинской комиссией» без обсуждения в Инженерном совете.
В соответствии с введенным в 1912 году централизованным обозначением локомотивов, новому паровозу была присвоена первая из оставшихся неиспользованными букв русского алфавита. Паровозы 0-5-0 получили серию Э.
Первый заказ Владикавказской дороги от 20 марта 1912 года на 30 паровозов 0-5-0 с нефтяным отоплением завод Гартмана исполнил в два приема. Тендеры для всех 30 новых паровозов применили от паровоза серии Ш, разработанного Владикавказской дорогой.
Паровозы обеих партий поступили в депо Минеральные Воды. Их технические характеристики соответствовали утвержденному в 1911 году проекту.
В МПС внимательно следили за работой новых паровозов. Следующий заказ на 28 паровозов 0-5-0, теперь с угольным отоплением, был сделан заводу Гартмана частной Северо-Донецкой дорогой. Паровозы поступили на дорогу с февраля по апрель 1914 года. Эти паровозы были изготовлены по переработанному проекту с учетом опыта эксплуатации паровозов Владикавказской дороги.
Завод совершенствовал конструкцию, внося важные изменения, первым из которых было увеличение диаметра цилиндров до 630 мм, введенное на паровозах Северо-Донецкой дороги заказа 1913 года.
Вторым было усиление котла. Площадь колосниковой решетки возросла, увеличилась поверхность нагрева котла. Вес порожнего паровоза немного повысился. Впервые с площадью топки 4,46 м2 были выпущены несколько паровозов казенного заказа. Опыт их работы показал, что цилиндровую силу тяги можно повысить. Так доработанный на заводе Гартмана паровоз окончательно приобрел свой характерный внешний вид и основные параметры, остававшиеся неизменными до 1926 года.
С 1915 года на заводе Гартмана началось широкое производство паровозов серии Э для частных и казенных дорог. Война потребовала много новых и мощных товарных паровозов. Казенный заказ паровозов серии Щ, выпуск которых планировался на второе полугодие 1915 года, с прямым участием Ю.В. Ломоносова был заменен заказом паровозов серии Э. Завод был полностью загружен производством паровозов 0-5-0. Вслед за первыми заказами от частных железных дорог последовали другие. С 1916 года завод Гартмана изготавливал крупные партии паровозов 0-5-0 по казенным заказам. Всего за период с 1912 по 1916 гг. было построено 1528 паровозов серии Э.
Справка: Конструкционная скорость локомотива — это рекомендуемая максимальная скорость движения локомотива, установленная заводом-изготовителем и указанная в эксплуатационной документации.
Изготовление паровозов Эш и Эг.
В 1919-20 году положение на железных дорогах, как и во всей стране, было отчаянное. Железные дороги были на грани остановки — 60 % паровозов вышли из строя и находились на паровозных кладбищах. Паровозостроительные заводы, несмотря на усилия руководства, паровозов почти не производили. Парк локомотивов нужно было срочно пополнять.
Осенью 1919 года перед руководителями страны, включая В.И. Ленина и Л.Д. Троцкого, выступил Ю.В. Ломоносов и заявил, что если не будут приняты меры, то в 1920 году железные дороги остановятся.
Перед правительством стояла трудная задача — предстояло решить, куда направить капитальные вложения — в отечественные паровозостроительные заводы или за границу, сделав заказ на крупную партию паровозов. Было решено заказать паровозы за границей.
Все паровозы, заказанные в Швеции, были изготовлены на заводе АО «Нидквист и Гольм» в Трольгеттане с 15 августа 1921 года по 15 декабря 1924 года.
По своему внешнему виду стандартные паровозы Эш ничем не отличались от русских паровозов серии Э.
В Германии заказ на 700 паровозов был разделен между 19 заводами. Они справились с заказом быстрее — с 30 июля 1921 года (на заводе Геншель), по 14 марта 1923 года (на заводе «Вольф»).
Еще при заключении договоров с заводами Ю.В. Ломоносов был озабочен тем, чтобы все паровозы, изготовленные на 20 заводах, были однотипными. Поэтому особым требованием явилось обеспечение взаимозаменяемости узлов и деталей всех паровозов, выпущенных в Швеции и Германии. Впервые в мировой практике паровозостроения все паровозы изготовлялись по единым шаблонам.
Доставка первых шведских паровозов осуществлялась по суше в полуразобранном состоянии. В дальнейшем была разработана методика доставки паровозов морем. Было зафрактовано 3 судна, и доставка паровозов из Германии и оставшиеся из Швеции производилась на судах морем.
Всего было выпущено 500 паровозов серии Эш и 700 паровозов серии Эг.
Паровозы серии Эу 26/27 и 27/28 операционных годов.
В 1924 году никто не предполагал, что постройка паровозов серии Э будет длиться еще много лет, хотели только немного усовершенствовать паровоз. Проект переделки был разработан на Брянском паровозостроительном заводе.
Проектом была предусмотрена установка водоподогревателя, заимствованная Брянским заводом у фирмы «Кнорр», а также установка на котле третьего, так называемого питательного колпака с водоочистителем. Первым колпаком являлся сухопарник с наружным паропроводом, а вторым — песочница (была ниже остальных).
Применение нового перегревателя повысило вес паровоза на 3 т, а установка водоподогревателя и третьего колпака — еще на 2 т; общий вес паровоза увеличился с 80,6 до 85,6 т.
Все паровозы второй части заказа 25/26 операционного года были выпущены с усиленными пароперегревателями и водоподогревателями. Сормовские и Брянские паровозы имели, кроме этого, водоочистительные колпаки, то есть стали трехколпачными. Харьковский завод все паровозы первого выпуска изготовил двухколпачными.
Начиная со второй партии, паровозы серии Эу окончательно приобрели свой характерный силуэт.
Трехколпачные паровозы серии Эу в дальнейшем составят подавляющее большинство из всех разновидностей паровозов Эу.
Всеми заводами — Брянским, Коломенским, Луганским, Путиловским, Сормовским и Харьковским — с 1926 по 1932 год было изготовлено более 2200 паровозов Эу, большинство паровозов Эу произвел Харьковский завод.
Паровозы Эм.
Модернизированные паровозы серии Э на разных заводах начали строить с 1931 и 1932 года. Харьковский, Луганский, Сормовский и Брянский заводы продолжали без перерыва выпускать паровозы Э и присваивать им текущие пятизначные номера.
По внешнему виду паровозы Эм с тремя колпаками, одинаковыми по высоте и равномерно расположенными на котле, были, вместе с классическими паровозами Э, самыми пропорционально сложенными из всех разновидностей этих локомотивов.
В 1931-32 годах в СССР началось массовое внедрение электросварки в производство паровозов. Переход от клепаных к сварным котлам в основном происходил в 1932 году. Наиболее передовой по части сварки завод — Харьковский — начал производство сварных котлов еще в 1931 году. Брянский завод перешел к сварным котлам в конце 1932-го — самом начале 1933 года, а Сормовский завод паровозы Эм выпускал со сварными котлами, но клепаными огневыми коробками.
По внешнему виду клепаный котел паровоза Э отличается от сварного наличием двойного заклепочного шва в месте перехода дымовой камеры в цилиндрическую часть котла. У сварного котла такого шва нет.
С 1934 года Луганский, Харьковский и Брянский заводы начали выпускать трехколпачные паровозы. Сормовский завод, который в 1934 году заканчивал производство паровозов Э, не изменил компоновку паровоза. Все поздние сормовские паровозы Эм до завершения их строительства на этом заводе были двухколпачными. Последний паровоз серии Э, выпущенный Сормовским заводом в декабре 1934 года, имел номер Эм73616.
Луганский и Брянский заводы, получили указание перейти в 1934 году на выпуск трехколпачных паровозов Эм.
Выпуск паровозов Эм был закончен в 1935 году, а на двух паровозостроительных заводах — Брянском и Луганском — с этого же года началось производство паровозов новой серии Эр. Всего было построено более 2325 паровозов серии Эм.
Довоенные паровозы серии Эр.
Значительное облегчение паровоза Эм, произошедшее в 1933 году в результате широкого применения сварки и отмены питательного колпака, водоочистителя и грязевика, заставило искать новые конструктивные решения, которые бы позволили восстановить центр тяжести паровоза и увеличить нагрузку на задние оси. Напомним, что особенно недогруженными оказались две последние оси. Нагрузка на них составляла всего 14,4 т вместо требуемых 17 т.
В марте 1933 года по инициативе НКПС было принято решение: «Поручить Главтяжмашу разработать проект восстановления сцепного веса и центра тяжести паровоза Эм».
Как было сказано выше, на паровозах серии Эм с 1934 года выпуска задача частично была решена возвращением питательного колпака, однако вес паровоза все-таки оставался недостаточным.
Более рациональное и простое решение этой сложной проблемы было найдено сотрудником Института реконструкции тяги инженером И.В. Пириным (1902-1991). В 1933 году он предложил удлинить топку паровоза Эм при сохранении ее ширины. Удлинение топки увеличило вес паровоза, особенно задней его части, которая была недогружена. Мощность паровоза по котлу и сцепному весу благодаря увеличению огневой коробки возросла. Площадь топки стала соответствовать котловому давлению —14 кг/см2.
Паровозам с удлиненной топкой присвоили серию Эр — «реконструированный». Обозначались они по прежней пятизначной системе 1925 года.
Первый паровоз с удлиненной топкой был переделан из паровоза Эм72312. Переделанный паровоз испытали на опытном кольце в Щербинке. Испытания показали, что мощность повысилась на 15 %, а коэффициент полезного действия — на 8 % от тех же параметров паровоза Эм. Опытная эксплуатация паровоза на Московско-Курской железной дороге подтвердила результаты опытов. Поэтому в НКПС и НКГП было принято решение с 1935 года производить паровозы Эр вместо Эм.
В 1935 году эти паровозы производили Луганский и Брянский заводы. Луганский завод , построивший в 1912 году самый первый паровоз серии Э, в 1935 году выпустил свой последний паровоз этой серии. В 1936 году паровозы Эр строил только Брянский завод. Длинный список паровозов серии Э, выпущенных Брянским заводом для НКПС, завершил паровоз Эр74443, построенный в 1936 г.
По своему внешнему виду довоенные «Эрки» были почти такими же, как обычные трехколпачные «Эмки» выпуска 1934-35 годов, отличаясь от них лишь увеличенной длиной топки.
Общее количество паровозов Эр довоенного выпуска для дорог общего пользования составило около 300 шт. Для обслуживания промышленных предприятий паровозов серии Эр не выпускали.
В 1943-44 годах Коломенский завод изготовил еще 22 паровоза Эр.
[Справка: Брянский паровозостроительный завод (строивший паровозы Эр) ещё в 1923 году был переименован в «Красный Профинтерн» в честь созданного в 1921 году на конгрессе профсоюзных лидеров в Москве «Красного профсоюзного интернационала», и официально носил это название до Великой Отечественной войны. о.Д.]
Выпуск паровозов серий Эу, Эм и Эр, Брянским, Коломенским, Луганским (Ворошиловградским), Путиловским, Сормовским и Харьковским паровозостроительными заводами по годам:
Эу —— 1926 — 1932 —————— 2200
Эм —— 1931 — 1935 —————— 2325
Эр —— 1935 — 1936 —————— 300
Эр —— 1943 — 1944 —————— 22
Всего —————— 4847
До войны с 1926 по 1936 всех Эу, Эм и Эр было построено — 4825 паровозов
Эр оказались технически удачными, стали массовыми и во многом определяли лицо паровых железных дорог до 70х—80х годов XX века.
После войны паровозы серии Эр выпускали следующие страны:
Румыния —————— 1946 — 1954 —————— 316
Венгрия —————— 1947 — 1956 —————— 1345
Чехия —————— 1949 — 1952 —————— 360
Польша —————— 1949 — 1957 —————— 917
Всего —————— 1946 — 1957 —————— 2938
Всего с 1946 по 1957 год, когда было окончательно прекращено строительство паровозов серии Э, было выпущено 2938 паровозов серии Эр. Выпущенные в значительном количестве, они и на этот раз внесли крупный вклад в историю советских железных дорог".
………………………....………………………....………………………....………………………....………………………....
Итак, дореволюционный паровоз Владикавказской железной дороги инженера Вацлава Яновича Лопушинского (модернизированный три раза) стал самым массовым паровозом советского периода и основным фронтовым паровозом Великой Отечественной войны. Выпускали паровозы Э всё те же Царские заводы: Луганский, Брянский, Сормовский, Путиловский, Коломенский. А после войны паровоз выпускали Румыния, Венгрия, Чехия, Польша (до 1957 г.). Всего построено не менее 10 853 машин. О 9 тысячах паровозов серии О уже было сказано.
Подобно товарным паровозам Царские локомотивы для пассажирских поездов оказались самыми востребованными до конца паровозного века, и выпускались ещё 40 лет, в том числе во всё правление Сталина. Лучший курьерский паровоз Царского времени серии С, модернизированный в советское время, стал самым массовым пассажирским паровозом на всех магистралях СССР. "Гончая" была переделана в рабочую лошадь.
Далее замечательная статья:
Железные дороги
ГОНЧИЕ МАЛАХОВСКОГО
19 сентября 2022
"Такие паровозы называли "гончими Малаховского" — по имени конструктора Бронислава Сигизмундовича Малаховского. Он придумал их в 1910 году на Сормовском заводе. Новый локомотив называли "Русским Прери": с начала прошлого века паровозы с осевой формулой 1–3–1 были популярны на Пенсильванской железной дороге, за что и получили название Prairie, то есть "Прерия". В России же этого типа до изобретения Малаховского не было.
В 1912 г. паровозы С партиями по пять штук были направлены на Северо-Западные, Юго- Западные и Южные железные дороги. Их использовали для курьерских поездов — именно тогда паровоз начал водить на российской территории состав «Норд-экспресс» на линии Санкт- Петербург—Париж, а к 1914 г. — семь подобных поездов в европейские столицы.
6 декабря 1913 г. со сменами на станциях Бологое и Тверь паровозы серии С провели поезд из девяти четырехосных вагонов от Петербурга до Москвы (650 км) за 7 ч 59 мин. Непосредственно в движении поезд находился 7 ч 30 мин; наибольшая скорость при этой поездке достигла 125 км/ч.
«Русские Прери» стали обслуживать основные железнодорожные линии, в том числе Николаевскую (Октябрьскую) дорогу. Они работали на различных видах топлива (нефть, уголь, дрова), используя низкосортные угли.
Этот специальный курьерский паровоз оказался универсальным, чему немало способствовал диаметр колес в 1830 мм, а простота устройства делала «сормовские» надежными и удобными для ремонта, чем вообще славились российские локомотивы. Паровозы серии С имели превосходную репутацию: они были быстроходны и экономичны.
Сам конструктор Б.С. Малаховский называл эти паровозы гончими собаками, у которых были «высокие ноги, тонкий и легкий скелет с выносливой мускулатурой, большой объем легких, мощное сердце, надежность».
Паровоз серии С был признан специалистами одним из лучших российских локомотивов XX в., а его модификации выпускались около 40 лет. На основе опыта работы «Русских Прери» в 1925 г. был создан паровоз серии Су, ставший основным пассажирским паровозом в СССР до середины XX в.
Предельная простота, универсальность и великолепные тяговые свойства обеспечили паровозам серии С поразительное долголетие. Всего было построено 678 паровозов серии С.
Принципы, впервые заложенные Б.С. Малаховским в паровозе, применялись отечественными конструкторами не одно десятилетие. До наших дней сохранился единственный паровоз серии С № 68, изготовленный весной 1913 г. Десятилетия он исправно работал на Северо-Западных железных дорогах (позднее — Октябрьская железная дорога). В июне 1960 г. его исключили из инвентаря и передали на завод железобетонных изделий в районе Хорошевского шоссе в Москве, где он использовался в качестве котельной.
«Гончие Малаховского» — паровозы типа 1-3-1 серии С сыграли большую роль в истории отечественных железных дорог. 11 марта 1918 г. четыре паровоза серии С (в том числе паровоз С-245), сменяя друг друга, в обстановке строжайшей секретности провели специальный поезд № 4001, в котором советское правительство переезжало из Петрограда в Москву.
В конце 1970 х гг. паровоз С-68 был обнаружен группой любителей железнодорожной техники. Инициативная группа все номера паровоза исправила с С-68 на С-245, на номер паровоза литерного поезда № 4001, на котором в Москву переехало правительство большевиков. Эта хитрость позволила получить поддержку Московского горкома KПCC и перевести паровоз по частям в локомотивное депо Ховрино Октябрьской железной дороги, где локомотив был восстановлен до рабочего состояния. Планировалось, что этот паровоз будет установлен в качестве памятника на Ленинградском вокзале г. Москвы, но проект не был реализован. Сегодня паровоз, которому возвращен прежний № 68, находится в Санкт-Петербургском железнодорожном музее (Варшавский вокзал Санкт-Петербурга)".
В рассказах о пассажирских поездах встречается слово «курьерский», что это?
ЗАБЫТЫЕ ЛЕГЕНДЫ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ: КАК ВЫГЛЯДЕЛИ КУРЬЕРСКИЕ ПОЕЗДА
"Курьерские поезда появились еще до революции и являлись поездами высшей категории. В их состав включались вагоны повышенной комфортности — аналоги нынешних "СВ" и "Люкс". Средняя скорость следования таких составов должна была превышать сто километров в час, что в то время было весьма впечатляющим показателем. Кроме того, курьерские поезда совершали практически беспересадочные рейсы. Для вождения курьерских поездов использовались мощные паровозы серий "Н", "К" и "С", способные развивать скорость до 100-115 км/ч. Позже, когда были внедрены более комфортабельные купейные "Егоровские" вагоны, их также стали включать в состав курьерских составов.
Хотя паровоз и мог разогнать состав до 115 км/час, но требовал через каждые 100 км заправки тендера водой и доливки масла в масленки подшипников скольжения дышел, чем занималась паровозная бригада на остановках, и километров через 200 — дозагрузки угля. Как правило, прогон одного паровоза был около 300 км, то есть за это время он вынужден был делать как минимум 3-4 остановки минут по 20-40. За это время пассажиры успевали сходить в буфет, запастись кипятком (поэтому в путь с собой брали чайники), который бесплатно предлагался на каждой станции, и сходить в туалет. Поэтому всех этих "удобств" на скорых и пассажирских поездах, как правило, не было, на скорых не было, например вагонов-ресторанов вплоть до 30-х годов.
Курьерские же поезда меняли паровозы через каждые 100-150 км. Поэтому длительных остановок не делали. Вследствие чего вагоны были оборудованы титанами и клозетами, и в состав поезда входил вагон-ресторан. Исчезли паровозы, исчезла и разница между курьерскими поездами и скорыми.
Курьерские поезда курсировали не только по территории Российской империи и СССР, но и на международных маршрутах — в Ниццу, Варшаву, Берлин и Вену, поскольку направления их следования в основном соответствовали предпочтениям высших социальных слоев того времени. В 1965 году понятие "курьерский поезд" исчезло из расписаний, уступив место категориям "скоростные", "скорые" и "пассажирские" составы. Но в каком-то смысле современные высокоскоростные поезда все же наследуют традиции своих исторических предшественников".
Паровозы С, бесспорно, были лучшими пассажирскими паровозами, построенными в России до революции и позволили достигнуть резкого повышения скоростей пассажирских поездов в 1912—1913 гг. Они получили самое широкое распространение и строились четырьмя заводами: Сормовским, Невским, Луганским и Харьковским, с 1911 по 1918 г. Многие прогрессивные идеи, подтвержденные дальнейшей практикой, уже были заложены в конструкции этого паровоза. Он оказался настолько продуманным в своих деталях, что при последующей массовой постройке не подвергался никаким значительным переделкам. Легкие конструкции, примененные в этом паровозе, позволили получить в нем весьма высокий строительный коэффициент. Но на этом славная история этого локомотива не закончилась — очень удачный пассажирский паровоз типа 1-3-1 стал основой для разработки паровозов улучшенной конструкции, которые строились в течение длительного времени, получив серии Св, Сут, Су, Сум.
Св — пассажирский курьерский паровоз типа 1-3-1, выпускавшийся в 1914 и 1915 гг. Коломенским машиностроительным заводом по заказу Варшаво-Венской ж.д. (В.В.Ж.Д) — всего было построено 15 паровозов. Коломенский завод, приняв за основу проект однотипного курьерского паровоза серии С Сормовского завода, внёс конструктивные изменения, существенно переработал экипажную часть, спроектировал новую будку машиниста — открытого типа и новый тендер. Главной конструктивной особенностью паровоза серии Св являлось то, что задняя поддерживающая ось, в отличие от паровоза серии С, была размещена не в основной раме, а установлена на тележке системе Бисселя, вследствие чего, по сравнению с паровозом серии С, жёсткая база паровоза сократилась с 4200 до 1925 мм, что облегчало вписывание паровоза в кривые малого радиуса. Отзывы о работе паровозов Св характеризовали их, как один из лучших паровозов пассажирского парка того времени. В 1924 г. Коломенский машиностроительный завод, на базе паровоза Св разработал и построил однотипный усиленный паровоз серии Су.
Серия «Су» (Сормовский усиленный), была сконструирована уже при Советской власти на Коломенском паровозостроительном заводе под руководством главного конструктора завода Константина Николаевича Сушкина. Проект паровоза Су проводился как переделка паровоза Св, который имел заднюю поддерживающую тележку, необходимую для размещения топки бо́льшего размера, чем у паровоза серии С.
Су имел такую-же осевую формулу 1-3-1, но была повышена его мощность до 1565 л.с. и конструкционная скорость — 120 км/час. Как и у паровозов серии Св, у нового локомотива впереди была одноосная тележка системы Краусса — Гельмгольца, видоизмененная Коломенским заводом, а под топкой — одноосная тележка системы Бисселя. Диаметр движущих колес (1850 мм), диаметр цилиндров (575 мм) и ход поршня (700 мм) остались такими же, как у паровоза серии Св. Конструкция оказалась настолько удачной, что локомотив, исправно работал несколько десятилетий и был сменен тепловозами и электровозами. Паровозы Су являлись основным типом пассажирских паровозов железных дорог СССР. Эти машины выпускались серийно всеми паровозостроительными заводами с 1925 по 1951 год — 26 лет.
♦♦♦
Выпуск паровоза серии Су Коломенским (в 1924 — 1951 гг.), Сормовским (до 1927 г.), Брянским (до 1927 г.), Харьковским (до 1928 г.), Луганским (до 1929 г.) паровозостроительными заводами, и паровоза серии Сум Коломенским (в 1940— 1941 гг.) по годам:
1924 —————— 4
1925 —————— 97
1926 —————— 114
1927 —————— 145
1928 —————— 146
1929 —————— 19
1930 —————— 1
1931 —————— 1
1932 —————— 147
1933 —————— 181
1934 —————— 220
1935 —————— 370
1936 —————— 111
1937 —————— 179
1938 —————— 191
1939 —————— 128
1940 —————— 128
1941 —————— 89
1947 — 1951 —————— 412
Всего —————— 2683
К концу 1940 г. было выпущено 2182 паровоза серии Су (вместе с модификациями Сут и Сум, которых было немного).
Опять та же самая картина! Царские инженеры, получившие великолепное техническое образование ещё в учебных заведениях Российской Империи и прославившиеся своими паровозами ещё в Царские времена, модернизируют выдающиеся, но к тому времени уже довольно старые Царские паровозы. И эти чудесные паровозы становятся самыми массовыми во весь Сталинский период! И выпускают их всё те же заводы, построенные ещё при Царе! Надо же — какая живучая традиция! А где же принципиально новые грузовые и пассажирские паровозы? Принципиально новые (с некоторой натяжкой, конечно) были — это паровозы серий ФД, ИС и СО, только их было выпущено при Сталине до 1941 г. в три раза меньше, чем модернизированных Царских паровозов.
В чём же причина такого отставания? Главная причина — в рельсах! Нагрузка от колесных пар паровозов на рельсы не должна была превышать 18 тонн — хоть что делай! Следовательно, нельзя было увеличивать вес и мощность паровоза, иначе пришлось бы усиливать все рельсовые пути — менять десятки тысяч километров рельсов по всей стране! Иными словами, пришлось бы проводить масштабную реконструкцию всех железнодорожных путей, но на такое был способен только Царь — нищая Сталинская экономика этого не потянула, не смогла! (Об этом я расскажу в другой статье). Вот и выжимали из старых Царских конструкций паровозов всё, что ещё можно было выжать!
Судьбы инженеров очень различны, как и приносимая их детищами польза людям. «И принесло плод: одно во сто крат, а другое в шестьдесят, иное же в тридцать» (Мф 13, 8). Например, жил в эпоху Возрождения гениальный инженер Леонардо да Винчи, инженерная мысль которого опередила время на века. Но по этой же причине ни один его проект никогда не был реализован и не принёс НИКАКОЙ практической пользы людям — вообще никакой! При всём моём уважении — польза нулевая! Однако в наши дни ушлые люди раскрутили инженерный гений Леонардо да Винчи, как бренд, и стали делать на этом неимоверные деньги. О гениальном инженере написаны миллионы трудов, изданы и проданы миллионы книг, снято множество кинофильмов, которые посмотрели миллиарды людей. Кто же в наши дни не знает старика Леонардо да Винчи? Лувр, галерея академии во Флоренции, Лондонская национальная галерея и множество других крупнейших музеев мира, и целые города и страны сделали и продолжают делать баснословные деньги на этом прославленном имени. То есть практическая польза от его изобретений для всей этой массы людей всё же была? Да была, только не от самих изобретений, а опосредованно, от раскрутки феномена гениальности Леонардо да Винчи. Ну, хоть так!
Есть и иной пример, когда инженеру необычайно повезло потому, что он сумел аккумулировать в своих проектах лучшие идеи одной из лучших мировых технических школ — Русской паровозостроительной школы! И проекты этого инженера принесли колоссальную пользу миллионам людей.
Когда-то Наполеон поучал своих офицеров: «Ваш собственный гений будет просвещен и улучшен, если вы прочтёте и изучите 83 военных похода семи величайших полководцев всех времен. Читайте и образовывайтесь по ним — вот единственное средство стать действительно великим полководцем!»
Так и тут, стать гениальным конструктором паровозов очень просто — надо всего лишь разобрать и проанализировать 83 лучших в мире паровоза! То есть разобрать каждого стального коня до последнего винтика, проследить миллиард идей, вложенных в эту железяку, каким-то невероятным чутьём выбрать из этих идей лучшие, взрастить и довести их до совершенства, потом соединить несоединимое, и вложить эту невероятную мощь в нового, невиданного доселе, стального коня!
Видели ли вы,
Как бежит по степям,
В туманах озёрных кроясь,
Железной ноздрей храпя,
На лапах чугунных поезд?
А потом множество учёных комиссий будут уже твой паровоз разбирать по косточкам на винтики. И огромное счастье и удача, если этот паровоз пойдёт в серию — это значит, что конструктор сумел опередить лучших из лучших! И учёные мужи, конечно, это поймут и вынесут правильный вердикт. Скрыть тут ничего невозможно потому, что за мнением каждого члена комиссии следит высокое начальство, и на любом из них довлеет невероятная ответственность. Потому, что каждый удачный паровоз приносит стране огромные деньги — колоссальные деньги! А потом этот паровоз годами оценивают тысячи людей — железнодорожников, которые живут и трудятся вместе с этим паровозом, и на своём горбу ощущают все его недостатки и достоинства. Тысячи людей своим мнением направляют работу конструктора, и совершенству нет придела, совершенствуется любой, самый лучший паровоз. А если паровоз не выходит из серии десятки лет — это значит, что тот, кто его создал — ГЕНИЙ! Значит, в нужный момент он сумел почувствовать и правильно выбрать верное направление и чётко решить все поставленные задачи, и поэтому его творение служит людям десятки лет! Может быть, это просто везение? Конечно везение — невероятное везение! Однако, «случайные открытия делают только подготовленные умы» — сказал кто-то из великих умов (Луи Пастер).
Паровоз Бронислава Сигизмундовича Малаховского, который, конечно, всё время улучшался и модернизировался (по-другому и не бывает), оказался лучшим пассажирским паровозом Царского времени, а усиленный (всех индексов) и советского времени. За больше полувека службы он перевёз СОТНИ МИЛЛИОНОВ СОВЕТСКИХ ЛЮДЕЙ, и принёс советской власти прибыль, которую невозможно подсчитать! Мало какому человеку за всю мировую историю повезло своим творением принести так много пользы людям. Как уже было сказано, само это советское правительство 11 марта 1918 г. в обстановке строжайшей секретности переехало из Петрограда в Москву на четырёх паровозах серии С.
Дальше я не мог пропустить этот момент — чем же отплатила советская власть такому необыкновенному народному благодетелю, ГЕНИЮ, принесшему неисчислимую выгоду стране, миллионам людей и самой советской власти?
Было в биографии Бронислава Сигизмундовича Малаховского одно тёмное пятно — он был из благородной семьи. Другие конструкторы тоже были из благородных, но сумели вовремя унести ноги, в этом смысле повезло уже упомянутым Вацлаву Яновичу Лопушинскому и Юрию Владимировичу Ломоносову. А Малаховский просто хотел работать для народа и не думал никуда бежать. Его уважали и даже ставили на ответственные посты … до поры, до времени. Кровь — не водица, и несмываемое клеймо благородного происхождения на нём постоянно висело.
Википедия, фрагмент биографии выдающегося Российского инженера:
"Бронислав Сигизмундович Малаховский родился 2 января 1867 года в семье представителя древнего польского дворянского рода Малаховских (герб Наленч), управляющего помещичьим имением Сигизмунда Адама Малаховского (1830—20.02.1888, Санкт-Петербург) и его супруги Елизаветы. Воспитывался с братом Адамом-Адольфом, будущим выпускником Петербургской академии художеств и архитектором, одним из первых русских воздухоплавателей, и сёстрами Антониной, Ядвигой и Марией.
После окончания реального училища (1888; механико-техническое отделение дополнительного класса), поступил в Санкт-Петербургский практический технологический институт, который окончил в 1895 году.
Служил инженером на Сормовских заводах, с 1901 года — начальником паровозо-технического бюро. В 1907 году бюро, возглавляемое Малаховским, взялось за проектирование первого для Сормовского завода паровоза собственной конструкции. Машина, вобравшая многие достижения мирового паровозостроения, получилась очень удачной и впоследствии получила серию С".
Далее статья:
С.А. Смирнов. Сыны Отечества. Бронислав Сигизмундович Малаховский
"Сормовский завод обладал мощным кадровым потенциалом, производил собственные конструкторские разработки в сферах судо- и паровозостроения. И в 1907 г. было принято решение создать собственный пассажирский локомотив с лучшими техническими характеристиками.
Работу возглавил Бронислав Малаховский. Она продолжалась несколько лет, и в конце 1910 г. пять первых паровозов типа «1-3-1» покинули территорию предприятия. Их выпуск был поставлен на поток, до 1918 г. в Сормове было произведено 384 таких машины. Выпускали их и другие заводы страны.
В СССР «Гончие Малаховского» служили добрых полстолетия. Сам инженер в 1919 г. переехал в Москву, где возглавил отдел паровозостроения ГОМЗы (объединение машиностроительных заводов). А в 1928 г. прогремело Шахтинское дело — процесс над «инженерами-вредителями», которым, как дымовой завесой, большевики стремились прикрыть собственные провалы в сфере промышленности. В 1929 г. стало разворачиваться «Дело Промпартии» — кампания по репрессированию царских технических специалистов. Борьба с «вредительством» приобрела системный характер.
Аресты прокатились по всей стране, затронув инженерные кадры ряда крупнейших предприятий Нижегородского края, включая Сормовский завод, переименованный к тому времени в «Красное Сормово». В 1929 г. был арестован и умер в тюремной больнице последний директор Сормовских заводов Сергей Александрович Хренников. Репрессиям подверглись лучшие инженерные силы: И.Е. Аппак, А.А. Бобрищев, В.П. Котов, И.М. Летчфорд, Н.Х. Матовкин, К.Ф. Неймайер, С.Г. Скворцов, Г.В. Тринклер и другие. (Подробно об этом на сайте «Нижегородские тайны»).
В том же 1929 г. в Москве был арестован Бронислав Малаховский. Он получил срок и был направлен на принудительные работы в особое конструкторское бюро ОГПУ, переименованное вскоре в СКБ-39 им. Менжинского. Такие бюро с тюремным режимом прозвали «шарашками». Примерно год спустя, вероятно, по завершении какого-то спецзадания, инженер Малаховский был досрочно освобожден. Устроился на работу на Невский завод в Ленинграде. Скончался 20 февраля 1934 г. в возрасте 67 лет и был погребен на Волковом кладбище.
В 1937 г. был арестован по сфабрикованному обвинению в «шпионаже» его сын Бронислав Малаховский (младший), видный художник, оформитель книг. Он был расстрелян в 1937 году и реабилитирован в 1958 году за отсутствием состава преступления".
Увы, советская власть воздала гениальному инженеру убийством его сына!
Теперь я хочу выяснить, сколько было построено паровозов в Российской Империи при Царе Николае II, и сколько их оставалось в работе перед войной (1941 – 1945)? Поскольку имеются данные только на 1 января 1940 г., то к этой дате и привязываемся. С начала 1918 до 1940 получаетсявременной лаг в 22 года — ровно столько же правил Россией Царь Николай II. Вот и сравним две эпохи!
Серийные паровозы времени Царя Николая II, продолжившие работу в советское время; сколько их всего было выпущено и сколько числилось по состоянию на 1 января 1940 года в парке Наркомата путей сообщения СССР (НКПС):
Серия ♦ Осевая формула ♦ Выпущено ♦ Числилось на 01.01.1940 ♦ Тип
А —————— 2-3-0 —————— 533 —————— 49 ———— пассажирский
Б —————— 2-3-0 —————— 252 —————— 233 ——— пассажирский
І —————— 1-2-0+0-2-0 ——— 112 ——————— 5 —————— грузовой
К и Ку ———— 2-3-0 ————— 145+39 ————— 139 ——— пассажирский
Н —————— 1-3-0 —————— 1083 —————— 581 ——— пассажирский
О —————— 0-4-0 —————— 9129 —————— 5125 -———— грузовой
Р —————— 1-4-0 —————— 477 -—————— 99 —————— грузовой
С —————— 1-3-1 —————— 678 —————— 671 ——— пассажирский
У —————— 2-3-0 —————— 63 -—————— 47 ———— пассажирский
Х —————— 1-4-0 —————— 235 —————— 26 —— грузопассажирский
Ц —————— 1-4-0 —————— 214 -—————— 55 -—————— грузовой
Ч —————— 0-4-0 —————— 1283 —————— 160 —————— грузовой
Щ —————— 1-4-0 —————— 1910 ————— 1763 ————— грузовой
Ы —————— 0-4-0 —————— 372 -————— 351 —————— грузовой
Я —————— 1-3-0 —————— 150 —————— 15 ———— пассажирский
Ѳ «Фита» —— 0-3-0+0-3-0 ——— 463 ————— 110 —————— грузовой
Ѵ «Ижица» —— 0-4-0 —————— 350 —————— 81 —————— грузовой
Итого: построено с 1894 по 1917 — 17488 . Действовали на 01.01.1940 — 9510 .
Ё-моё!!! Сколько сохранилось Царских паровозов! Оказывается, сохранилось больше половины Царских паровозов! Я такого никак не ожидал! Вот это наследие Царь оставил Сталину! И это ещё не все уцелевшие Царские паровозы.
Сведения об остальных паровозах, построенных при Царе Николае II, и о которых мне неизвестно, сколько их сохранилось к 1940 году, можно посмотреть в следующей таблице:
Список классов российских паровозов — Википедия
Серия ———— Годы постройки ———— Выпущено
П ——————— 1891 – 1905 ——————— 169
Еф (Болдуин) —— 1895 —————————— 2
В (Болдуин) —— 1895 – 1899 ——————— 88
Ж ——————— 1896 – 1909 ——————— 210
Г ——————— 1901 – 1903 ——————— 124
Ш ——————— 1901 – 1907 ——————— 161
З ——————— 1902 – 1906 ——————— 24
И ——————— 1909 – 1910 ——————— 19
Э ——————— 1912 – 1925 ——————— 1528
Ѵс (Чвпс) -———— 1914 – 1915 ——————— 27
Св ——————— 1914 – 1915 ——————— 15
Л (Лп) —————— 1914 – 1926 ——————— 66
Ес (ALCO) ———— 1915 – 1916 ——————— 106
Еф (Болдуин) ——— 1915 —————————— 242
Ек (Канада CLC) —— 1915 – 1916 ——————— 50
Ел (ALCO, Болдуин) — 1916 – 1919 ——————— 554
Ъ «еръ» —————— по 1914 ———————— 76
Ь «ерь» (все типы) —— до 1917 ——————— 696
Итого: считая серию Е (за них же было заплачено!) — 4157 паровозов.
К этому следует добавить, что Великое Княжество Финляндское (между прочим, часть Российской Империи) тоже строило свои паровозы, которые имели свои серии и индексы, отличные от Российских, и которые американская Википедия скромно не включила в паровозы Российской Империи. Построенные на заводе Тампелла и других финских заводах, пусть этих машин было немного — по нескольку десятков, но и то в плюс! Кстати, финны очень заботятся о своей старине — какие у них шикарные музеи паровозов! У них есть локомотивы двух- и трёхпарки середины 19 века, каких у нас нет ни в одном музее!
Итак, при Царе Николае II и чуть позже было построено около 21645 паровозов. Из этой цифры следует отнять небольшую часть паровозов серий Ов, Э, Ѵ, Ы, Θ, С, Л, Ел, которые продолжали строиться после Царского времени ещё несколько лет, Загвоздка в том, что мне точно неизвестно, сколько после революции было выпущено паровозов Э, Ѵ и Л (Лп), таких были десятки, но Э, может быть, и сотни.
Однако и Америка, хоть и по Русским чертежам, с 1915 года построила нам сколько-то паровозов — куда же мы без Америки? Хорошо, давайте вычтем из общей цифры вообще все паровозы иностранного производства (всю серию Е и серию Х).
21645 – 1277 = 20368
Из этой цифры вычтем паровозы Ов (216 шт.), Θ (56), С (46), Ы (24) и предполагаемое (на глазок) количество паровозов серий Э, Ѵ и Л, построенных после революции, и прибавим (опять на глазок) финские паровозы, построенные до 1917 года.
Итого:
В РОССИЙСКОЙ ИМПЕРИИ ПРИ ЦАРЕ НИКОЛАЕ II БЫЛО ПОСТРОЕНО ОКОЛО 20000 ПАРОВОЗОВ!
Бальзам на душу! Пасха моей души! И это только паровозы нормальной колеи.
08.09.2025
Продолжение следует.