Первенец всех BMW, гордо носящих букву M рядом с фирменным триколором, автомобиль сложной судьбы. Его рождение было долгим, производство — проблемным. При жизни он недополучил признания покупателей и не участвовал в гонках в объеме, в котором задумывалось. Наконец, его отец ушел в другую семью… Тем не менее, BMW M1 — железобетонный кандидат на звание главного автомобиля в истории марки. Не по номеру в индексе, и даже не потому что стал, по сути, единственным суперкаром, созданным в Мюнхене. Просто именно M1 задал вектор развития, на который равняются его наследники.
В воскресенье побеждай — в понедельник продавай
В начале 70-х автоспорт стал точкой опоры для BMW. В те дни баварской фирме было еще далеко до статуса прямого конкурента Mercedes-Benz. Спорить объемом продаж с Volkswagen и Opel тоже не получалось. Вот так, по сути, вынужденно Мюнхен сделал ставку на создание спортивного имиджа. Естественно, его нужно было подкреплять результатами на гоночной трассе.
Решение сработало. Достаточно быстро BMW добилась успехов в кузовном кольце и Формуле-2. В 1972-м появилось и полноценное автогоночное подразделение BMW Motorsport. Его возглавил завербованный из Ford Йохен Неерпаш.
При нем BMW стала полноправной «Королевой туринга» и выиграла несколько чемпионатов Европы Формулы-2, поставляя моторы для команды March. Настало время задуматься о следующих шагах — участии в гонках спорткаров и Формуле-1.
Но если гуру моторостроения BMW Пауль Роше тяготел к Ф-1, то Неерпаш желал потягаться с Porsche на трассах спорткаров. Поначалу проекты развивались параллельно. Пока Роше готовил абсолютно новый V10 для F1, BMW Motorsport адаптировали успешный туринговый 3.0 CSL под регламент Группы 5. Вскоре стало ясно, что для борьбы с монструозным Porsche 935 потребуется более совершенное оружие, чем модифицированный CSL. Неерпаш смог уболтать руководство на создание абсолютно нового автомобиля, а проект F1 до поры принесли в жертву.
M – значит Mid-Engined
Идея Неерпаша выглядела просто по замыслу, но оказалась сложна по исполнению. BMW нужно было построить 400 автомобилей, требуемых по регламенту для омологации. У них должны были быть характеристики гоночной машины и разрешение на езду по дорогам общего пользования, со всеми требованиями по безопасности и эконормам. Задачка непростая.
Оказалось, к созданию столь экзотического автомобиля баварцы не готовы. Неерпаш отправился туда, где умеют делать подобные машины — в Италию. Там деятельный немец подписал контракты с Lamborghini и Italdesign. Дизайном проекта E26 занялась группа Луиджи Капеллини, под чутким надзором самого Джорджетто Джуджаро. Причем, начали они не с чистого листа, а с оглядкой на концепт-кар Поля Брака BMW Turbo Coupe, впервые показанный публике на Олимпиаде-1972 в Мюнхене. За разработку шасси отвечали Мартин Браунгарт со стороны BMW и Джанпаоло Даллара от Lamborghini.
Автомобиль получил среднемоторную компоновку, пространственную раму из труб квадратного сечения в основе шасси и кузов из стеклопластиковых панелей, который придавал купе современный по тем временам облик со стремительным клинообразным силуэтом. Независимая подвеска на двойных поперечных рычагах, коробка передач у задней оси, дисковые вентилируемые тормоза на всех колесах — все в соответствии с гоночными стандартами.
Для экономии времени и средств, в качестве силового агрегата взяли проверенную рядную «шестерку» от BMW 3,5 CSL с чугунным блоком и алюминиевой 24-клапанной головкой. Стараниями Пауля Роше мотор получил систему механического впрыска топлива Bosch/Kugelfischer, отдельную дроссельную заслонку для каждого цилиндра, электронное зажигание Marelli и систему смазки с сухим картером. При рабочем объеме 3453 куб.см, мощность двигателя составляла 277 сил, при 6500 об/мин. Гоночный вариант с модифицированными распредвалами и усиленными элементами цилиндро-поршневой группы развивал 470 сил, при 9000 об/мин.
Гладко было на бумаге
Выпускать BMW M1, кстати, тоже планировали в Италии. Только производство постоянно откладывалось, из-за финансовых проблем Lamborghini. Первый прототип в Сант-Агате построили еще в 1977 г., но в апреле 1978-го итальянская фирма стала банкротом. Вместо мелкосерийного производства баварцы получили лишь четыре прототипа, вкупе с технической документацией.
В поисках альтернативы, Неерпаш нашел комплексное решение. Каркас подрядились собирать специалисты фирмы Marchesi & Co. Кузовные элементы заказали Transformationi Italiani in Resine (TIR). Прежде эта фирма делала пластиковые обвесы для гоночных BMW. Шасси собиралось в мастерских Italdesign в Турине, а двигатель и коробка передач устанавливались в цехах Baur в Штутгарте, где выпускались кабриолеты BMW.
👉Тут собрали новые BMW M на Авито Авто
Из-за столь сложной производственной цепочки выпуск 400 омологационных машин растянулся на несколько лет, что лишило «эмку» возможности выходить на старт. Проект был близок к краху, но Неерпаш нашел выход из ситуации. Если мы не можем гоняться с Porsche, мы будем гоняться сами с собой!
Благодаря личным связям с владельцем March Максом Мосли, который, в свою очередь, дружил с Берни Экклстоуном, Неерпаш организовать серию Procar. Гонки проводились в дни уик-эндов Формулы-1, а за рулем идентичных BMW M1 сидели настоящие гонщики F1.
Серия Procar прожила всего два сезона. В 1979-м победителем стал Ники Лауда, а в 1980-м — Нельсон Пике. Борьба звезд Формулы-1, зачастую контактная, пришлась по душе как зрителям, так и самим пилотам, хотя раздражала Ferrari и Renault, которые небезосновательно считали, что BMW таким хитрым способом отнимает у них внимание публики.
Еще Неерпашу удалось уговорить организаторов «24 часов Ле-Мана» включить M1 в заявочный лист марафона 1979 года. Шансов на успех у стандартного автомобиля группы 4 против мощных и легких силуэт-прототипов группы 5 было немного. Но в BMW вновь перетянули одеяло внимания на себя, попросив маэстро арт-хауса Энди Уорхола создать уникальную ливрею для машины.
👉Нашли редкие классические BMW на Авито Авто
От изгоя до легенды
В итоге BMW M1 получила омологацию в декабре 1980 г., но к этому времени Неерпаш уже покинул Мюнхен, BMW взяли курс на Формулу-1, а существование прежней иерархии классов подходило к концу.
В руках частников M1 одержала немало побед в классе по обе стороны океана, но потеснить Porsche 935 в Группе 5 так и не получилось — единственный конкурентоспособный BMW M1, оснащенный 1000-сильным турбомотором, создала команда Schnitzer на самом закате регламента.
На «гражданке» жизнь M1 также сложилась не самым успешным образом. Несмотря на восторженные отзывы журналистов, отмечавших удобную посадку, качество материалов интерьера и ездовые повадки, покупатели не спешили тратить 113 тыс. дойчмарок на BMW. Столько же ведь стоила Ferrari 512 BB, у которой было в два раза больше цилиндров. За проверенный Porsche 911 Turbo и вовсе просили на 34 тыс. меньше.
Признание к BMW M1 пришло сильно позже, когда стало ясно, что именно этот автомобиль заложил фундамент для будущих M-моделей, самых желанных для почитателей марки. Чтобы купить один из 456 выпущенных экземпляров, вам необходимо запастись суммой от 450 тыс. до миллиона долларов и терпением, ведь желающие расстаться с BMW «номер один» появляются не так и часто.