Вот она, красавица. Стоит под мягким музейным светом, отполированная до зеркального блеска, пахнет машинным маслом, краской и историей. Это не просто экспонат. Это машина-легенда, первый кирпичик в фундаменте того, что мы сегодня называем российским автопром. ВАЗ-2101. Та самая чистокровная «Копейка», с которой всё и началось. Я давно искал возможность познакомиться с таким раритетом вживую, а не на страницах журналов, и вот сегодня мне повезло. Этот конкретный экземпляр — редчайший «нулевой» или «первый» выпуск, тот самый, что сходил с конвейера в Тольятти в самом начале семидесятых. И цвет у него не абы какой, а тот самый, знаковый, глубокий кофейный, который смотрится невероятно благородно и солидно.
Рассматривая её, я ловлю себя на мысли, что для современного поколения это просто старый дедушкин автомобиль. Но для людей моего возраста, выросших в СССР, это был символ невероятных возможностей, предмет колоссальной зависти и настоящая мечта, которую для многих было почти невозможно осуществить. Я подошёл ближе, чтобы рассмотреть детали. Именно по ним, как по отпечаткам пальцев, можно опознать самую первую, самую настоящую «Копейку», ту самую, с которой срисовывали все последующие модификации. Вот они, те самые знаменитые «клыки» на бамперах. Грозные такие, выступающие. Их убрали на более поздних моделях, посчитав, наверное, излишне агрессивными.
А вот и зеркальце заднего вида всего одно, скромное, круглое, на тонкой ножке, прикрученное прямо к крылу, а не к двери. Это тоже признак подлинности. Стою и восхищаюсь решёткой радиатора. Она здесь другая, не такая, к какой мы все привыкли. Поперечин меньше, и расположены они реже. Всё чётко, функционально, без лишней мишуры. Даже колёсные колпаки здесь особенные, с совершенно уникальным рисунком, который потом массово не пошёл. Подхожу к задней части и вижу шильдик. Просто «ВАЗ-2101». Никаких тебе «1300» или других цифр. Всё лаконично и честно. Это та самая, чистая правда, с итальянскими корнями и советской душой.
Мне всегда было интересно, откуда же взялось это народное прозвище — «Копейка». Версий ходит несколько. Кто-то говорит, что из-за цифры «1» в индексе. Мол, единица — это и есть копейка. Другие уверяют, что название пошло от цены, но это миф. Машина стоила огромных денег. Мне больше нравится версия, что народная молва просто оценила её доступность, пусть и относительную, в сравнении с другими автомобилями. Она была ближе к простому человеку, вот и стала «Копейкой». Как монетка в кармане. Неброская, но всегда нужная. И ведь правда, эта машина стала поистине народной. Её узнавали с полуслова, с полувзгляда.
История её рождения — это целый детективный роман. Советскому Союзу позарез нужен был современный, доступный людям автомобиль. Выбор пал на итальянский Fiat 124, который как раз в 1966 году получил звание «Европейский автомобиль года». Казалось бы, вот он, идеал! Бери и повторяй. Но не всё было так просто. Наши инженеры провели целое расследование и выяснили, что шикарный итальянец абсолютно не приспособлен к нашим суровым реалиям. Нашим дорогам, вернее, их полному отсутствию в глубинке, нашим морозам, нашим особенностям эксплуатации.
И тогда началась титаническая работа по адаптации. Машину буквально разобрали по винтику и собрали заново, но уже по-новому. Внесли более восьмисот изменений! Это же колоссальная работа. Усилили кузов и подвеску, ведь наши дороги — это настоящее испытание на прочность. Задние дисковые тормоза, которые на итальянских гладких дорогах работали отлично, у нас мгновенно забивались грязью и выходили из строя. Их заменили на старые добрые барабанные, менее эффективные, но безотказные. Подняли дорожный просвет, чтобы не цеплять животом каждую кочку. Переделали двигатель, чтобы он заводился в лютый мороз.
По сути, получился абсолютно новый автомобиль. Не просто копия, а глубокая, продуманная переработка. И 19 апреля 1970 года с конвейера сошли первые шесть машин. Это был настоящий праздник. Я представляю, каково было тем счастливчикам, которые получили ключи от этих первенцев. Это чувство, наверное, сравнимо с полётом в космос. Совершенно новая эра началась в тот день для советского автомобилиста.
И вот я здесь, спустя больше пятидесяти лет, смотрю на одну из тех самых первых ласточек. Мой взгляд скользит по кузову цвета крепкого эспрессо, и я пытаюсь разглядеть в ней те самые итальянские черты. Они, безусловно, угадываются в изящных линиях крыши, в общей пропорции. Но характер у этой машины уже совсем другой, более суровый и основательный. Это не темпераментный итальянец, это надёжный и упрямый русский трудяга, который знает, что его ждёт нелёгкая дорога, но он готов к этому испытанию.
А теперь давайте поговорим о самом болезненном вопросе — о цене. Сколько же всё-таки стоило счастье? В 1971 году, когда начался серийный выпуск, ценник был установлен в 5150 советских рублей. Давайте переведём это на современный язык. Средняя зарплата по стране тогда колебалась вокруг 120-130 рублей. Возьмите калькулятор и посчитайте. Получается, что даже если бы человек откладывал каждую копейку, ни на что не тратясь, ему понадобилось бы больше трёх лет только на то, чтобы накопить на машину. А ведь нужно было ещё жить, кормить семью, одеваться. В реальности же накопление растягивалось на много лет.
Но и это была не главная проблема. Самое ужасное было даже не в цене, а в самой возможности купить. Просто так прийти в магазин и выбрать себе автомобиль было невозможно в принципе. Не существовало такого понятия — автосалон. Существовала жёсткая система распределения. Чтобы получить заветный талон, нужно было встать в очередь. Очередь растягивалась на годы, а иногда и на десятилетия. Получить талон можно было через работу, если предприятие было крупным и имело квоты. Или через систему «Жёлтый уголок», сдавая государству тонны мяса или молока. Для простого инженера или врача это было практически нереально.
Из-за этого дикого дефицита сложился парадоксальный рынок подержанных машин. БУ «Копейка» часто стоила дороже, чем новая в магазине! Потому что за неё не нужно было годами ждать. Заплатил спекулянту наличными — и вот он, ключи в руках, можно ехать. Это сейчас кажется дикостью, а тогда было обычной практикой. Статус владельца «Копейки» был невероятно высок. Это был человек с положением, с связями, либо невероятно упорный, годами откладывавший каждую копейку. Это был настоящий успех, предмет гордости для всей семьи.
Я обошел машину кругом и заглянул в салон. Вот он, аскетичный, спартанский интерьер эпохи развитого социализма. Никакого намёка на роскошь. Жёсткие сиденья, простая тканевая обивка, пластмассовая панель приборов. Руль с тонким ободом. И — внимание! — вот главная деталь, которая выдаёт в этом экземпляре самого первенца. Педаль газа. Она прикреплена к полу на своеобразной дверной петле. Такие ставили только на самые-самые первые машины, до 1974 года. Позже её заменили на привычную, подвесную. Видимо, музейные реставраторы постарались на славу, сохранив эту уникальную черту.
И нет тут ремней безопасности. Их поначалу не было вообще. О безопасности тогда думали как-то иначе. Зато есть маленькое круглое зеркальце в пассажирском солнцезащитном козырьке. Милая, совершенно бесполезная, но такая трогательная деталь. Представляю, как жена владельца машины поправляла в нём причёску, пока муж гордо вёл свою ласточку по улицам города. Сидишь в таком салоне, и время замедляет свой ход. Запах старого карболита, форма сидений, приглушённый щелчок переключателя поворотов — это настоящая машина времени.
А что же там, под капотом? Сердце этой легенды — рядный четырёхцилиндровый двигатель объёмом 1.2 литра. Он выдавал 64 лошадиные силы. По нынешним меркам — смешно. Какой-нибудь современный хэтчбек среднего класса имеет под капотом в два раза больше. Но тогда это было очень даже неплохо. Машина разгонялась до сотни за двадцать секунд, а её максимальная скорость составляла 142 километра в час. Для семидесятых годов, особенно в нашей стране, это были более чем приличные показатели.
Но главным было не это. Главным была невероятная, для тех лет, надёжность и ремонтопригодность. Двигатель был простой, как три копейки. Его мог починить практически любой мужик в гараже с набором ключей и молотком. Запчасти, пусть и с трудом, но можно было достать. Конструкция была продумана так, что всё было доступно, всё можно было починить, подкрутить, заменить. «Копейка» стала учебным пособием по автомеханике для миллионов советских мужчин. Она учила нас не просто ездить, она учила нас понимать железного коня, чувствовать его, ухаживать за ним.
На основе этой удачной платформы потом сделали целое семейство автомобилей: более мощную «одиннадцатую» с двигателем 1.3 литра, «трёшку» — ВАЗ-2103, которая считалась уже почти люксовой моделью, и, конечно же, легендарную «пятёрку» — ВАЗ-2105. Но именно «Копейка» была первой. Именно она проложила путь, приняла на себя все восторги и все шишки. Она была как первый космонавт — самым известным, самым любимым, самым народным.
Стоя у этого кофейного раритета, я понимаю, что это не просто железяка. Это артефакт. Это кусок истории, застывший в металле. История больших надежд, история преодоления, история целой страны, которая училась жить по-новому. На этих сиденьях сидели люди, которые уже ушли из жизни. За этим рулем мечтали о будущем, ехали на свидания, везли новорождённых детей из роддома, отправлялись в первые в жизни путешествия. Эта машина — немой свидетель ушедшей эпохи.
И как же здорово, что такие музеи существуют. Что есть энтузиасты, которые по винтику, по детальке собирают эти памятники, бережно хранят их и показывают нам, современным зрителям. Чтобы мы не забывали, с чего всё начиналось. Чтобы мы, садясь в свои комфортные иномарки с кондиционерами и подогревами сидений, иногда вспоминали ту самую, первую «Копейку». Простую, аскетичную, но сделанную с душой и с огромным запасом прочности. Прочности, которой так не хватает многим современным вещам. И в её молчаливом, кофейном величии есть настоящая, непреходящая красота. Красота настоящей легенды.