Итак, мы оставили ЛуАЗ-ТПК с дюралевым водоизмещающим корпусом, торсионной независимой подвеской всех колес и моторчиком в 30 л/с. Специфическая машинка неплохо работала в своем качестве, особенно, как санитарная машинка.
Но генералам из ВДВ захотелось большего. Машинка была в два раза легче УАЗ-ика, меньше его по размерам, но при этом, 4-5-х бойцов возила. «Войска Дяди Васи» потребовали себе сверхлегкую аэротраспортабельную скоростную машину вторжения! При этом машина должна быть меньше и легче УАЗ-а, уверенно заводиться в любых условиях, иметь проходимость не ниже чем у ГАЗ-66. А главное — быть предельно надежной при минимуме техобслуживания. Когда обалдевшие от столь противоречивых требований конструкторы попробовали возражать, В. Маркелов пообещал всех их сбросить с военно-транспортного самолёта. На первый раз – с парашютом. Пришлось взяться за дело с полной отдачей.
Новой машине был нужен новый мотор… Вначале попробовали «раздуть» 30-ти сильную МеМЗ-овскую четверку. Но в это время на АЗЛК создали новый мотор М-412. Мотор М-412 был прорывным по многим аспектам: алюминиевый блок и ГБЦ, верхний распредвал, мокрые гильзы цилиндров, полнопоточный маслофильтр, и т.д. Для новой машины решили на базе Москвичевского движка сделать «неубиваемый» необслуживаемый, чисто «военный мотор», мощностью 50-55 л/с.
Для нового мотора использовали поршни, шатуны, клапана, и часть навесных агрегатов от М-412. Число цилиндров сократили до трех. Это потребовало установки в картере двух балансировочных валов, зато уровень вибрации был не выше, чем у базового 4-х цилиндровика. Но вот охлаждение сделали воздушным, чтобы не возиться с протекающим радиатором летом и размороженным блоком зимой. Привод вентилятора длинным ремнем военные посчитали малонадежным. Конструкторы очень не хотели летать с парашютом, и для надежного охлаждения, мощный центробежный вентилятор, обеспечивавший рабочую температуру двигателя даже в Каракумах при +45С, при помощи косозубых шестерен подключили к одному из балансировочных валов. При этом подключение сделали через гидромуфту, позволявшей менять обороты вентилятора от 0 до 100%, в зависимости от температуры моторного масла. Колесо вентилятора плотно прилегало к блоку цилиндров и в итоге получилось очень компактно.
Примерно в то же время, параллельно с созданием двигателя для машинки ВДВ, в СССР решили прикупить ФИАТ-124. Соответственно в новом моторе использовали агрегаты от мотора ФИАТ-124: карбюратор, маслонасос, масляный фильтр, а также свечи и бензонасос. В остальном мотор был оригинальным. Коленвал получил более длинные коренные шейки, т.к. цилиндры пришлось раздвинуть. Чтобы компенсировать возросший вес коленвала, его, в лучших традициях авиамоторостроения сделали пустотелым, высверлив шатунные шейки. Распредвал, в отличие от М-412 стал полноопорным, что добавило ему надежности и ресурса.
Главные изменения случились в системе зажигания. Чтобы не зависеть от состояния аккумулятора, было решено поставить высоковольтный электрогенератор, тот, что называют магнето. Магнето обеспечивало работу мотора вовсе без аккумулятора. Выбор пал на надежнейшее и давно освоенное в производстве магнето БСМ-9 от авиамотора АШ-62. Но для фар, сигнала, а также стартера все равно нужно электричество. Поэтому, вопрос решили по-военному радикально: аккумулятор оставили, а в маховик мотора вмонтировали т.н. династартер, т.е. стартер-генератор. Будучи вмонтированным в маховик двигателя, династартер не имел приводных ремней и вообще никаких приводов, что способствовало его надежности. При запуске династартер работал как электромотор с большим крутящим моментом. В остальное время – как генератор, заряжая аккумулятор и обеспечивая электроэнергией фары и доп.оборудование.
На крайний случай двигатель оснастили инерционным механическим стартером для ручного запуска. Эти меры гарантировали запуск двигателя просто всегда, в любой мороз, при любом заряде аккумулятора и даже без него. Из приборной панели торчала ручка, как из лодочного мотора, потянув за которую можно было раскрутить маховик стартера. Дернув за ручку 3-4 раза, маховик раскручивали до заданных оборотов, после чего включалась автоматическая центробежная муфта, и набравший инерцию маховик резво проворачивал коленвал, еще покруче электростартера.
В системе смазки несмотря на наличие масляного фильтра, оставили центрифугу. Эти меры подняли срок службы маслофильтра до 30-40 тыс. км. К переднему носку двигателя через кулачковую муфту присоединили угловой редуктор лебедки самовытаскивания. В целом новый мотор отличался минимумом навесных элементов и отсутствием ременных приводов.
К мотору, по той же Мини-вской схеме присоединили сцепление с дисками от Москвича, длительное время выдерживающее езду с пробуксовкой диска (важно при езде по болоту). Установили новую 5-ти ступенчатую КПП, с «ползучей» первой передаче передачей, специально для преодоления тяжелых внедорожных участков. В обычных условиях, трогаться надо было как на грузовиках – со второй передачи.
Главная передача и дифференциал переднего моста также в едином картере с КПП. В картере главной передачи размещалась кулачковая муфта подключения заднего моста. На межосевом дифференциале решили сэкономить, время фуллтаймеров еще не пришло.
В целом трансмиссия повторяла уже отработанную на прошлом ТПК схему, и лишь была усилена под увеличившийся крутящий момент. Так же оставили качающиеся полуоси и угловые колесные редукторы. По-прежнему в трансмиссии не было ни одного кардана или ШРУС-а, что положительно отразилось на надежности и долговечности. Опять же, шприцевать было нечего.
Основой машины стала хребтовая рама U-образного сечения, отштампованная из 3мм дюраля. Внутри рамы проходил трансмиссионный вал и торсионы передней и задней подвески. К раме спереди и сзади крепились редукторы главных передач из магниевого сплава. Рычаги подвески/чулки полуосей, как и весь кузов, делались из авиационного дюраля. На днище кузова шел перфорированный 1,5мм лист, покрытый с обеих сторон слоем резины в 1,0 мм.
Подвеска колес осталась независимой, на поперечных рычагах, служащих одновременно чулками полуосей. Аналогичной подвеской в те же времена оснащались легкий грузовичок Татра-805 и австрийский внедорожник Штайр Пинцгауер.
Так же как и на реальном ЛуАЗ-е в качестве упругих элементов подвески использовали торсионы. Но не попереченые, как продольные, как на Татре. В качестве опор торсионных рычагов использовали «вечные» ГАЗ-овские рычажные гидравлические амортизаторы. Для этого ось рычага подвески с торсионным валом пропустили сквозь амортизатор. Схема получилось несколько замороченная с т.з. ремонта и замены валов, но зато максимально прочная и легкая. Рычажный амортизаторы, хотя и уступали телескопическим по эффективности, зато не текли и имели практически бесконечный срок службы.
Концы торсионных валов фиксировались в единой обойме, с возможностью изменения углов закрутки валов. Это позволяло за 5-10 минут изменить дорожный просвет, в зависимости от нагрузки машины и выполняемой задачи. Можно было уменьшить просвет до 250мм или увеличить до 500м, от нормального просвета в 400-420мм.
Создание автомобиля совпало с громкими скандалами в США с автомобилями Шевроле Корвайр и Форд М-151, которые из-за задней подвески на поперечных рычагах, имели склонность к переворачивания на высокой скорости. Проанализировав причины, пришли к выводу, что причиной опрокидывания стало сокращение ширины колеи на поворотах из-за излишнего поворота заднего внешнего колеса на рычаге подвески. На фото Шевроле Корвайра хорошо видно, как «подвернувшиеся» под днище колеса сократили ширину колеи, что и становилось причиной опрокидывания.
Решением мог стать стабилизатор поперечной устойчивости в задней подвеске. Но он ухудшал проходимость, т.к. провоцировал диагональное вывешивание на бездорожье. Можно было сделать стабилизатор поперечной устойчивости подключающимся, но это усложняло конструкцию и снижало надежность. Кроме этого, солдат-водитель мог легко забыть включить стабилизатор и опрокинуть машину в повороте. Поэтому, вопрос решили радикально: добавили третью пару колес! Проблема с опрокидыванием снялась, зато проходимость выросла многократно. А кроме этого, машина получила возможность ехать без одного колеса и исчезла потребность в запасном колесе. Окончательно проблему проходимости добила система централизованной подкачкой колес, для чего к мотору присоединили воздушный компрессор от ГАЗ-66. В итоге проходимость у машинки получилась, как у гусеничного вездехода.
53-х сильный мотор разгонял машинку до 100 км/ч, два бака общей емкостью в 70 литров, давали запас хода в 600 км по шоссе. За счет широкого использования дюраля и цельного стеклопластикового капота, вес машинки без тента составил всего 900 кг. Переключатели и приборы для исключения залития водой, были объединены в отдельный герметичный бокс, закрепленный на торпеде. Роль крыльев выполняли резиновые фартуки, закрепленные на пружинистом «кринолине».
Легкая, быстрая и неприхотливая машинка очень понравилась десантникам. В итоге ВДВ полностью отказалось от УАЗ-ов и даже частично от ГАЗ-66, заменив их на новые ЛуАЗ-ики. Фото голубых беретов на ЛуАЗА-ах стало визитной карточкой ВДВ, из-за чего в НАТО машину прозвали «Колесницей Судного дня».
Официальная группа сайта Альтернативная История ВКонтакте
Телеграмм канал Альтернативная История
Читайте также:
Источник: https://alternathistory.ru/altluaz-chast-tretya-kolesnicza-sudnogo-dnya/
👉 Подписывайтесь на канал Альтернативная история ! Каждый день — много интересного из истории реальной и той которой не было! 😉