Пусть не так часто, как нам того хотелось бы, но мы продолжаем наполнять рубрику «ProЖелезо». Сегодня у нас не совсем привычный легковой агрегат. Точнее, совсем не от легковой, а от грузовой машины!
V-образный OM 501 LA
Этот шестицилиндровый дизель был изначально разработан специально для тягачей Mercedes-Benz Actros. ДВС зарекомендовал себя с положительной стороны: со временем им стали комплектовать грузовые автомобили других марок, а также и различную спецтехнику.
Полвека на ходу. Пожарный Mercedes-Benz 710, который до сих пор «в идеале»
Турбированный агрегат с рабочим объемом 11 946 см3 представлен несколькими модификациями мощностью 313—428 л. с., крутящим моментом от 1 650 до 2 200 Нм при 1 080 об/мин. Цилиндры в данном моторе имеют V-образное расположение под углом 90°, впрыск топлива непосредственный, охлаждение — водяное.
Чтобы поговорить более детально о ремонте и обслуживании этого высокотехнологичного двигателя, мы отправились на специализированный сервис «E30-Центр». Там нас ждал руководитель СТО Денис Витальевич.
— Сейчас мы выполняем ремонт OM501. Пробег данного экземпляра составляет 1 200 000 км, год производства — 2011-й. Клиент обратился с жалобами на посторонние шумы при работе. Но тут ничего удивительного. Из своего опыта отмечу, что в целом все мерседесовские двигатели работают довольно шумно и жестко. А тихая и, так сказать, мягкая работа может указывать на проблемы с распредвалами. В данном же случае посторонние шумы присутствуют.
— По внешним признакам нам изначально было понятно, что двигатель «троит». Компьютерная диагностика показала отсутствие компрессии в одном из цилиндров. Мотор вскрыли, подняли ГБЦ — клапан в одном из цилиндров оборвало, он попал в камеру сгорания.
Также увидели, что распредвал полностью изношен, в трёх гильзах задиры: в третьем, пятом и шестом цилиндрах. Мы их заменили уже, кстати, вот — стоят новые.
— И что послужило причиной поломки?
— Предположу, что заклинило ролик из-за масляного голодания. Он начал «стачивать» кулачок — вот одно к другому и привело к поломке.
— А масляное голодание? Что его спровоцировало?
— Производительность масляного насоса снижается с течением времени, изнашиваются вкладыши. Возможно, не по регламенту регулировали клапан… Тут ведь как получилось: было большое расстояние между клапаном и седлом… Вот из-за такой нагрузки его и оборвало.
— Все повреждённые детали под замену. Обычно мы все шесть гильз меняем, но в данном случае клиент решил сэкономить, поэтому заменили только гильзы с явной выработкой. Также и поршни. Касательно шатунов: в профилактических мерах меняем все шесть штук.
И вот здесь на четырёх из шести уже трещины… Смысл экономить 1 200 белорусских рублей на этих двух шатунах сейчас, если впоследствии их всё равно нужно будет менять и снова платить за работы! Также под замену вкладыши на четырёх шейках и шести шатунах.
— А вот нареканий по состоянию коленвала после полировки не было. Вкладыши тоже были в норме — заметны лишь небольшие потёртости. Отполировали шейки — стоимость такой услуги составляет около 200 рублей. По коленчатому валу, к слову, можно и узнать точный год выпуска двигателя — год в год! Разница, может, только по месяцам будет.
— И в какую стоимость обойдётся клиенту такой ремонт?
— Стоимость работ в данном случае составила 7 200 белорусских рублей. Если говорить о более объёмных работах, скажем, о капитальном ремонте двигателя, где требуется замена валов, то цена получается 25 000—30 000 рублей.
Только один оригинальный распредвал стоит около 4 000 рублей! Аналоги мы не рекомендуем ставить. Да и ремонт одной ГБЦ вместе с работой выходит в сумму 5 000 белорусских рублей.
— Что можете сказать о надёжности мерседесовского ОМ501?
— Эти моторы неплохо себя зарекомендовали. При этом мы рекомендуем в целях профилактики на пробеге 1 200 000 км выполнять замену шатунов, так как в них происходит разрушение верхней бронзовой втулки. Тогда двигатель начинает некорректно работать. Ну и клапаны нужно не забывать вовремя регулировать! Своевременное ТО тоже никто не отменял.
— А с какой периодичностью выполняется обслуживание этого двигателя?
— Замену моторного масла мы выполняем через 60—80 тыс. км пробега. Европейцы рекомендуют менять масло через 100 тыс. км, но в наших условиях эксплуатации это чересчур много.
— Что касается бренда масла, то тут всё индивидуально. Мы, например, более 10 лет отдаём предпочтение бельгийскому маслу Champion. Для этого двигателя используем техжидкость вязкостью 10w40, заправочный объём для ОМ501 — 36 литров. Цена за литр — 19,5 рубля. То есть 702 рубля только за масло.
Сама процедура ТО в принципе не отличается от таковой в легковых авто: меняем масло, масляный фильтр, топливные фильтры. На грузовиках есть ещё фильтр грубой очистки и фильтр тонкой очистки топлива, плюс есть фильтр-осушитель воздуха для пневматической тормозной системы. Такой фильтр ставится, чтобы ничего не примёрзло при минусовых температурах.
— А какой регламент замены сепараторов на грузовиках?
— Сепараторы, а также фильтры осушителя европейцы советуют менять каждое второе ТО, то есть раз в 200 000 км пробега. У нас более тяжёлые условия эксплуатации, поэтому выполняем замену при каждом ТО. Фильтры не дорогие — в районе 100 рублей за шт. Однако экономия может привести к дорогостоящему ремонту всей топливной системы!
— В этих сепараторах есть так называемый прозрачный стакан. Можно визуально проверять наличие песка, парафина, воды… Для профилактики рекомендуем просто сливать этот осадок. Кто-то ставит на них дополнительный обогрев, но, исходя из нашего опыта (а через наши руки прошли сотни таких авто), можем сказать, что это лишнее. Просто необходимо вовремя выполнять ТО.
— Турбина здесь обычная, механическая. Mercedes, в отличие от MAN, не экспериментирует с количеством турбин, потому что ничем хорошим это не заканчивается. Если вовремя менять воздушный фильтр (то есть каждое ТО), а не экономить на его замене, то турбина может пройти и 2 млн км влёгкую!
— Как здесь устроена топливная система?
— Здесь шесть отдельных ТНВД и столько же механических форсунок Bosch. Форсунки достаточно надёжные и их очень просто ремонтировать. Новая форсунка (аналог) стоит около 250 рублей.
— Она будет китайской, но мы уже достаточно много комплектов установили и ни одной рекламации не получили. ТНВД — тоже Bosch, я бы их назвал вечными. Отдельные выхаживают 1—2 млн км, а то и более.
— Кстати, недавно у нас был на ремонте мотор ОМ 501 2008 года выпуска с пробегом 2 900 000 км. И на этом пробеге у него был первый капитальный ремонт! Проблема идентичная — оборвало клапан. Гильзы заменили, а валы все были в идеальном состоянии. Обслуживался он у нас около семи лет.
— Не зря эти двигатели устанавливают на различную сельхозтехнику, автобусы. Раньше и на отечественные МАЗы, кстати ставили. Наш завод ведь довольно долго сотрудничал и с MAN, и с Mercedes — множество двигателей установлены в седельных тягачах и автобусах. В последних чаще всего 904-е рядные моторы меньшего размера. А вот на автобусы-«гармошки» очень часто устанавливали этот двигатель! Зарекомендовал он себя прекрасно в городском цикле при большом количестве мото-часов. Автобус быстрее списывали, чем двигатель выходил из строя!
— Производили ОМ501 довольно долго. А вот модификаций было мало, и осуществлялись они только в худшую сторону, на мой взгляд. Например, на первых не было этой проблемы с шатунами и втулками. Они появились уже на версиях под «Евро-5» — был изменён распредвал, размер кулачков. На разборках можно найти ДВИ из конца 90-х — начала 2000-х, которые до сих пор ездят с родными распредвалами.
— Для «Евро-6» тоже кардинально двигатель не меняли: поставили, среди прочего, увеличенный катализатор (две штуки), систему Adblue (насос и форсунка, которая при больших оборотах подаёт больше жидкости в катализатор — соответственно, смягчается выхлоп). Добавили сажевый фильтр, а топливную уже Common Rail поставили — она тоже, конечно, экологичнее предыдущей системы.
— MP4 (Mercedes-Benz Actros) под «Евро-6» пошли с 2012 года, и вот если сравнивать с системами, которые мы имеем на сегодняшний день, кардинальных изменений за 15 лет не произошло: в основном «играют» с геометрией турбин, размером сажевых фильтров и т. д.
Ну а мы напоминаем, что в нашем разделе «Запчасти» вы всегда сможете найти и подобрать необходимый силовой агрегат для вашей техники, но и детали по многим другим позициям, будь то кузовщина, подвеска или электронные блоки управления. Заглядывайте почаще — у нас собрано почти 5 млн позиций от продавцов!
av.by выражает благодарность сервису «E30-Центр» за помощь в подготовке материала.