24 июля под Тындой произошла катастрофа, которая потрясла российскую авиацию. Самолёт Ан‑24РВ авиакомпании «Ангара» выполнял регулярный рейс Хабаровск – Благовещенск – Тында и должен был приземлиться через считаные минуты. Но до аэропорта борт не дотянул всего 15 километров. На борту находились 48 человек, включая экипаж. Никто не выжил.
Поначалу казалось, что виной трагедии стали сложные погодные условия. Но данные бортовых самописцев и предварительный отчёт расследования Межгосударственного авиационного комитета (МАК) указывают на другое: решающим фактором стала фатальная ошибка экипажа.
Причина — неправильное понимание системы измерения высоты. Казалось бы, мелкая деталь. Но именно она стоила жизни всем, кто был на борту.
Что пошло не так
Чтобы понять, что произошло, нужно немного разобраться, как пилоты определяют высоту. В кабине основным прибором является барометрический высотомер — устройство, которое измеряет давление воздуха. Чем выше самолёт — тем давление ниже. Но чтобы показания прибора были корректными, пилоты должны правильно задать исходное значение давления.
В авиации есть три режима установки высотомера: QNH, QFE и QNE.
- QNH — высота относительно уровня моря.
- QFE — высота относительно аэродрома: если самолёт стоит на полосе, прибор покажет ноль.
- QNE — стандартное давление, которое используется для полётов на больших высотах, чтобы все борта говорили «на одном языке».
Долгие годы в СССР и России пилотов учили работать по системе QFE. Это привычка десятилетий: высота считалась от уровня аэродрома, а не от уровня моря. Но с массовым приходом иностранных самолётов Россия постепенно перешла на международный стандарт QNH, где базой отсчёта стал именно уровень моря. Сегодня всё больше российских аэропортов используют именно его.
В 2024 году на QNH перешёл и аэропорт Тынды. Для большинства пилотов такая перестройка оказалась непростой: привычки изменяются медленно, а старые схемы захода на посадку продолжают дублировать данные в метрах для QFE и в футах для QNH. Именно это стало отправной точкой трагедии.
Последний заход
Ан‑24 выполнял заход на посадку по схеме БЕЛИМ 2А на полосу 06. На высотомерах было выставлено давление QNH — 751 мм рт. ст., но экипаж при этом думал в терминах QFE. В переговорах с диспетчером они называли высоты так, будто летели «по-старому».
- При прохождении приводной станции пилоты сообщили высоту 1100 метров — именно так требовала схема захода в системе QFE. Но при QNH это соответствовало совершенно другой картине: фактически самолёт шёл на 600 метров ниже, чем нужно.
- Тындинский аэропорт расположен на высоте 616 метров над уровнем моря. И хотя пилоты были уверены, что находятся на безопасной высоте над полосой, на самом деле они летели опасно низко — всего в сотне метров от верхушек деревьев.
К ситуации добавился ещё один фактор: схемы захода содержали дублирующие значения — и в футах (для QNH), и в метрах (для QFE). По предварительным данным, экипаж ориентировался на метры, но не сделал пересчёт по новой системе.
Последние секунды
Облачность в тот день была низкой, дожди, видимость падала местами до 800 метров. По словам очевидцев, кто видел полёт с земли, самолёт шёл подозрительно низко. Видео местного жителя, которое попало в сеть, подтверждает: лайнер буквально «срезал» деревья верхушками.
Дальше события развивались стремительно. Следуя на третий разворот, пилоты сократили схему захода и начали манёвр раньше, чем предусмотрено инструкцией. В условиях плохой видимости они вошли прямо в зону леса. На высоте около 150 метров относительно аэродрома Ан‑24 зацепил кроны деревьев и начал разрушаться. Сигнализация системы предупреждения о столкновении с землёй сработала, но времени на исправление уже не было.
Погодный фактор и проблема аэропорта
Синоптики позже подтвердили: нижняя граница облаков в районе Тынды была всего 180 метров, местами снижалась до 90. Видимость не превышала 800 метров. Для захода по приборам такие условия сложные, но не критические — при правильной настройке высотомеров самолёт должен был пройти выше опасных точек.
- Однако здесь проявилась ещё одна проблема — техническая оснащённость аэропорта. В Тынде используется только первичный радиолокатор, который не показывает высоты самолётов. Вторичный радар, способный отслеживать эшелоны и предупреждать диспетчеров о возможных нарушениях, обещали установить ещё в 2021 году. Но его так и не ввели в строй.
Если бы система работала, диспетчеры могли бы заметить снижение борта ниже безопасного минимума и успеть предупредить экипаж.
Авиакомпания «Ангара» и тень старых проблем
Трагедия случилась в непростое время для самой авиакомпании. Всего через несколько часов после катастрофы в Москве должно было состояться совещание Росавиации и Ространснадзора, на котором «Ангару» собирались наказать за нарушения в техническом обслуживании флота.
Проверки показали:
- самолёты допускались к полётам без выполнения обязательных директив по лётной годности;
- техобслуживание проводили неподготовленные сотрудники;
- документы оформлялись формально, без фактических работ.
В июле 2024 года у компании даже отозвали сертификат на самостоятельное техобслуживание. С этого момента «Ангара» должна была пользоваться услугами сторонних сертифицированных компаний.
Эксперты не исключают, что эти системные проблемы могли косвенно сказаться и на подготовке экипажа к работе по новой системе QNH. В авиакомпании смена стандартов, вероятно, прошла формально, без полноценного обучения.
Межгосударственный авиационный комитет пока не опубликовал окончательный отчёт, но уже разослал срочные рекомендации для всех авиакомпаний:
- провести дополнительные занятия для пилотов по использованию QNH и QFE;
- разъяснить правила чтения схем захода;
- тренировать пересчёт высот в новых условиях.
Особое внимание уделено аэропортам, которые недавно перешли на QNH: только в 2024 году таких — 34, ещё 33 будут переведены до конца года.
Трагедия, которой можно было избежать
Катастрофа под Тындой — это не только история одной ошибки. Это история о том, как несовпадение привычек и стандартов, устаревшая документация, нехватка оборудования и формальный подход к обучению способны сложиться в цепочку, ведущую к трагедии.
В авиации нет мелочей.Каждый знак на схеме, каждая цифра в приборе, каждый непривычный термин могут стать решающими в момент, когда остаётся всего несколько секунд на реакцию.
Именно это произошло 24 июля. И цена ошибки оказалась слишком высокой: 48 жизней.