Новая модификация двухсистемного поезда «Финист» ЭС105 проходит подконтрольную эксплуатацию на Урале и должна вскоре выйти на маршруты, где происходит стыкование токов. От премиальной версии ждут не только улучшенного салона, но и исправления старых недочетов.
Первые двухсистемные «Финисты»
Железные дороги в России электрифицированы двумя родами тока – постоянным и переменным. Первые поезда «Финист» ЭС104 выпускались для линий с постоянным током. Модификация ЭС105 должен уметь ездить и с переменным и с постоянным.
У «Ласточек» было также – есть поезда только для постоянного тока, есть – для обоих родов. Только для переменного нет ни тех, ни других.
Сегодня первые два ЭС105 находятся в парке Пермской пригородной компании. Они выполнены в комплектации «Стандарт»: пятивагонный состав, 386 посадочных мест, расчет на поездки протяженностью до 200 километров. Для пригородных перевозок это привычный формат – просторный салон, но без дополнительных удобств, характерных для дальних маршрутов.
Впрочем, перевозчикам ничто не мешает эксплуатировать подобные «Финисты» и «Ласточки» и на более протяженных маршрутов.
Премиальная версия: борьба со снегом
Однако инженеры «Уральских локомотивов» и ЦТЕХ РЖД изначально проектировали платформу с возможностью расширения. Так и появилось направление «Премиум», рассчитанное на более продолжительные путешествия.
Главное отличие новой версии – централизованная система воздухоохлаждения тяговых двигателей.
В нынешних «Финистах» и в «Ласточках» Siemens используется самовентиляция: крыльчатка, установленная на валу двигателя, засасывает воздух прямо из подвагонного пространства. Логично, что вместе с воздухом туда попадают пыль, грязь и снег.
Для Урала эта проблема особенно актуальна: снег набивается внутрь, тает, замерзает, и двигатель выходит из строя. В результате электропоезд приходится снимать с линии или даже пускать в сцепке с электровозом – такие кадры не раз появлялись в соцсетях и вызвали бурные дискуссии.
Один из комментаторов из Серова прямо писал: «Попадает снег в двигатель, тает и застывает, из-за этого двигатель не может вращаться. Ну, не тянут Финисты у нас в горах! Вторую зиму проблемы».
Система централизованного охлаждения решает эту задачу иначе. Воздух берется через патрубки на крыше или в верхней части кузова, проходит через фильтры и уже в очищенном виде поступает к двигателям. Подобная схема применяется на «Сапсанах» и других высокоскоростных поездах.
Воздушный поток чище, меньше механических частиц и влаги, ресурс работы двигателя выше. Но есть нюанс: такая система требует дополнительного места в кузове, что в пригородных составах могли бы занять пассажиры. Именно поэтому «Ласточки» и «Финисты» стандартной конфигурации остались с самовентиляцией. А вот в «Премиуме» инженеры смогли разместить полноценную схему без ущерба для вместимости.
Почему «Ласточки» не забивались
Но возникает вопрос: если устройство «Финиста» и «Ласточки» одинаковое, то почему «Ласточки» не боялись снега?
«У ласточек лак немецкий, который обмотки защищает, вот и всё», – пишет в комментариях в нашем телеграм-канале один из подписчиков.
Отдельное внимание в новых «Финистах» будет уделено комфорту, продолжает «Гудок».
Если «Стандарт» – это в первую очередь рабочая лошадка для ежедневных поездок, то «Премиум» рассчитан на более длительные маршруты. Здесь будут другие кресла, возможно – увеличенное пространство для ног, удобные зоны для багажа. По предварительным данным, первый состав этой версии должен выйти с завода в конце 2025 – начале 2026 года.
Путь к новому поколению оказался непростым. Электропоезда ЭС104 начали поступать на сеть РЖД в конце 2023 года в условиях жесткого импортозамещения: Siemens Mobility ушел с российского рынка, и потребовалось в кратчайшие сроки создать отечественный аналог «Ласточки».
СТМ и завод «Уральские локомотивы» справились с задачей: за два года в эксплуатацию поступило 30 составов. Но полностью избежать проблем не удалось. Первый год они работали со сбоями.
В РЖД объясняли это проверкой корректности оборудования и временной мерой до завершения заводских доработок. Тем не менее пассажиры и машинисты рассказывали, что поезда иногда вставали на перегонах, а график сбивался.
Несмотря на это, уровень технической готовности новых составов составил 0,93 – именно такой показатель был прописан в техусловиях.
Ключевым элементом двухсистемного состава стал тяговый преобразователь, разработанный НПО «Горизонт». Именно он позволяет ЭС105 без задержек переходить с одного рода тока на другой.
В перспективе «Финисты» займут свое место и на междугородных линиях. Появление версии «Премиум» станет важным шагом: поезд должен сочетать универсальность, современный комфорт и надежную технику.