В 1985-м Toyota показала машину, которая умела распознавать голос, обмениваться данными с другими автомобилями и управлялась через электронные системы. Тогда это казалось фантастикой. Сегодня это — наша повседневность.
В середине восьмидесятых Япония правила миром. Экономика на подъеме, технологии развиваются семимильными шагами, а автомобили с надписью Made in Japan стали синонимом надежности и прогресса. Инженеры Toyota, тогдашнего лидера рынка, смотрели далеко вперед. Их манила не победа в текущей гонке продаж, а образ автомобиля грядущего столетия. Так на свет появились две машины-мечты, два смелых взгляда в завтрашний день Toyota FXV и ее наследница, FXV-II. Они так и остались прототипами, но сегодня, оглядываясь назад, понимаешь, что это были не просто фантазии, а точные технические предсказания, правда, с одним забавным исключением. Они так и не подарили нам летающих машин, зато предсказали, что обычная поездка будет напоминать управление космическим кораблем. Почти.
Футурист на колёсах
Первый концепт, представленный на Токийском автосалоне 1985 года, носил гордое и прямое имя Future eXperimental Vehicle (будущий экспериментальный автомобиль). Его внешний вид был настолько футуристичным, что казался пришельцем с экрана фантастического блокбастера той эпохи. Острые углы, клиновидный профиль и огромные поверхности остекления делали его похожим на космический шаттл, случайно оказавшийся на колесах. Видимо, японские инженеры решили, что будущее будет слишком сложным, чтобы отвлекаться на такие мелочи, как, например, привычные дверные ручки.
Но главные чудеса скрывались внутри. Садясь в кокпит FXV, водитель 1985 года попадал в мир, который пресса описывала как фантастику. Вместо привычных стрелочных приборов его взгляду открывалась полностью цифровая панель. Это было шокирующе ново. Еще более революционными были три технологии, опередившие время на десятилетия.
Инженеры Toyota реализовали в FXV систему электронного управления рулением. В ней не было прямой механической связи между рулевым колесом и колесами автомобиля. Команды водителя передавались по проводам в виде электронных сигналов. Смелая идея, если не думать о том, что первый же сбой компьютера мог отправить водителя в кювет без возможности что-либо сделать. Но разве в будущем бывают сбои?
Вторая революция активная подвеска с системой стабилизации. Блок управления постоянно анализировал положение кузова и параметры движения, мгновенно подстраивая жесткость амортизаторов. Это была прямая предтеча современных систем курсовой устойчивости ESP (электронная система стабилизации), которые стали обязательным стандартом лишь много лет спустя.
Третьим и самым зрелищным новшеством стало голосовое управление. В эпоху, когда кассетные плееры были писком моды, а о смартфонах не смели и мечтать, идея отдавать команды автомобилю голосом казалась чистой магией. FXV умел распознавать речь. Можно лишь догадываться, как он реагировал на восхищенное бормотание изумленных посетителей салона. Вероятно, он просто молчал, с чувством собственного превосходства.
Когда машина стала умнее
Всего два года спустя, на том же Токийском салоне, мир увидел продолжение истории концепт FXV-II. Если первая модель была смелым технологическим заявлением, то вторая стала его глубокой и проработанной эволюцией. Дизайнеры изменили форму, сделав ее менее угловатой и более обтекаемой. Видимо, в будущем предполагалась борьба с аэродинамическим сопротивлением, а не с чувством стиля.
Интерьер FXV-II окончательно порвал все связи с традиционным автомобилестроением. Он напоминал кабину истребителя: монолитные панели, минимум привычных кнопок и обычный руль, встроенный в высокотехнологичный интерьер. Всё здесь было рассчитано на то, чтобы водитель чувствовал себя не за рулём машины, а в центре высокотехнологичной системы.
Ключевым элементом стали цветные дисплеи. Впервые именно экраны, а не механические приборы, передавали водителю всю информацию о движении. Графика выглядела как трёхмерная — смелый дизайнерский шаг для 1987 года, когда массовой электроникой оставался карманный «Тетрис». Для посетителей автосалона это был настоящий шок: автомобиль разговаривал с ними языком компьютера.
Но главным прорывом второй версии концепта стала идея подключенности. FXV-II был задуман как узел в сети, устройство, постоянно получающее и передающее информацию во внешний мир. Инженеры рассуждали о машине, которая общается с дорожной инфраструктурой, другими автомобилями и глобальными базами данных. Они предсказали интернет вещей, но, кажется, совсем не предвидели спама, рекламных cookie и всплывающих окон с предложением продлить страховку.
Из концепта в гараж
Ни FXV, ни FXV-II никогда не планировались для серийного производства. Технологии конца восьмидесятых были не готовы к такой сложной электронике. Требовались более мощные процессоры, более совершенные сенсоры и совсем иной уровень развития программного обеспечения. А главное, требовалось, чтобы человечество додумалось до смартфонов, без которых все эти connected-функции были бы просто бесполезны.
И этот вектор был определен с потрясающей точностью. Сегодня, разбирая их по винтику, мы видим чистый манифест современного автомобиля. Электронное рулевое управление пришло в серию. Активная подвеска и сложные системы стабилизации теперь обязательный атрибут премиальных моделей. Цифровые приборные панели и гигантские сенсорные экраны заполонили салоны. Голосовое управление стало стандартной функцией. Правда, оно по-прежнему иногда не понимает, чего от него хотят, ровно как и его предок из 1985 года. А идея подключенного к сети автомобиля, которую в 1987 году считали безумной фантазией, является краеугольным камнем развития всей индустрии. Правда, теперь мы знаем, что вместе с удобством это означает бесконечные обновления, уязвимости и тот факт, что ваш автомобиль знает о вас даже больше, чем ваша вторая половинка.
Послесловие для мечтателей
Оба концепта-пророка бережно хранятся в коллекции Toyota. Они не устарели. Глядя на их футуристичные формы, понимаешь главное. Часто то, что мы принимаем за технологический прорыв сегодня, на самом деле является воплощением чьей-то давней и смелой мечты. Пусть и слегка наивной.
Японские инженеры в середине восьмидесятых конструировали философию взаимоотношений человека и машины. Они видели автомобиль умным, connected-компаньоном, помощником. Они ошиблись лишь в сроках и в некоторых эстетических решениях. И сегодня, садясь в автомобиль, который понимает мои голосовые команды (с десятого раза), показывает пробки на экране и сам способен припарковаться (если заранее все настроить), я ловлю себя на мысли: "Это не будущее. Это то самое прошлое, которое наконец-то наступило. И оно, как и предсказывалось, временами немного глючит".