Рукотворный кризис, в который "(д)эффективные менеджеры" гнезда минпромторговского загнали АвтоВАЗ можно разрешить при помощи Следственного комитета РФ и ИФНС, наконец-то разобравшись с тем, куда и КОМУ уходят 5000 долларов с каждой производимой тольяттинским автогигантом машины. Можно начать с автомобильной проводки, до сих пор закупаемой в благословенной для автоваз-менеджмента Испании. За полновесные евро, конечно.
Однако это не решит первопричин, как модно сейчас говорить, кризиса завода в Тольятти. Ихтаммного, первопричин, одна из них - полное отсутствие в продуктовой линейке АвтоВАЗ максимально простого и компактного автомобиля. Можно вспомнить разные попытки сделать замену "Оки" ВАЗ-1111
Но все попытки их решения упираются в многомиллиардные затраты - производство новых кузовных деталей и перенастройку конвейера. Вот если бы взять нос кузов серийной машины и создать на его основе городской хэтчбек
"Но это невозможно!" - скажет читатель и будет НЕ ПРАВ
Когда-то, давным-давно, МГТУ им. Баумана в содружестве с МАМИ и ТГУ по заказу НТЦ ВАЗа была выполнена научно-исследовательская работа «Разработка концептуальной схемы трансмиссии нового полноприводного (4x4) автомобиля повышенной проходимости Лада Нива, предусматривающей поперечную установку силового агрегата». Работа эта была заказана в рамках освоения бюджета очередной попытки модернизировать старушку НИВУ ВАЗ-2121.
Работу выполняли, понятно, студенты. Кто в качестве сдачи зачётов по лабе, кто как курсовой, а кто и как дипломный проект. Все студенческие наработки были сведены в общий документ и представлены заказчику. Как отмечалось в пояснительной записке
впервые реализован демультипликатор и постоянный полный привод при поперечном расположении силового агрегата, причем в качестве межосевого дифференциала, дифференциала передней оси и демультипликатора используются планетарные передачи
Среди преимуществ такого исполнения трансмиссии — возможность взять двигатель и коробку передач от серийных переднеприводных машин, не меняя все навесное. Более того, кардан в трансмиссии оставался один — к заднему мосту
Понятно, что столь новаторский подход вызвал критику маститых автоконструкторов. В частности, Петр Прусов (ведущей конструктор ВАЗ-2121 в 1970-х) при ознакомлении с проектом в 2008 году высказал сомнение, что предложенная схема трансмиссии реализуема практически. Основные критические замечания:
- Высокая сложность и, как следствие, стоимость
- Низкая технологичность
- Проблема с развесовкой автомобиля — все агрегаты группировались в районе передней оси, перегружая ее.
Главной проблемой был фактический габарит предложенной полноприводной трансмиссии — как оказалось при проработке модели в компьютерной графике, конструкция по размерам получилась такова, что серийный вазовский мотор выпирал бы из капота Нивы на 100 мм.
Заметьте, что почти все критические замечания связаны исключительно с "полноприводностью" предложенной трансмиссии. Если же оставить ТОЛЬКО передний привод, то
- критических проблем с развесовкой не будет - вес двигателя и КПП от Гранты не отличается от веса двигателя и КПП от "классики". Раздатки и карданов нет.
- проблема с "выпиранием" решается известным способом - небольшим наклоном двигателя. Большой моторный отсек Нивы позволяет это сделать.
Да, проблема с размещением полноразмерной "запаски" никуда не денется, но для городского автомобиля её отсутствие не являете чем-то критически важным, ну а "докатку" можно разместить даже под полом багажника, изменив конфигурацию выпускной системы.
Как это выглядит "в металле":
На фотографии выше - ходовой макет (так называемый "мул") проекта "Нива-3" с агрегатами от "Рено - Дастера" с поперечным расположением двигателя.
Отказ от полного привода в городской переднеприводной "Ниве" позволит серьёзно удешевить производство и "нив" полноприводных. Ведь тех же кузовов будет производится гораздо больше. В итоге вырастут продажи и прибыль завода.