Тема – подшипник полуоси волги или полный рем комплект. Владельцы данного авто, которые покупают у меня запчасти или обслуживаются, жалуются на одно и тоже. Есть деньги и желание купить качественные запчасти, а в магазинах нет ничего даже среднего уровня. Я хочу представить свое решение вопроса. Будет выбор из двух подшипников, двух манжет, правильная запорная втулка и прокладка (о которой часто забывают). Ну и самое главное по данной статье, что все, о чем я расскажу ниже, можно у меня заказать именно в этом варианте.
Конструкция
Скажу сразу, конструкция ОЧЕНЬ надежна. В отличие от других машин, скажем Нивы или Классики, полуоси и подшипники ходят очень долго, задний мост очень жесткий, но парочка проблем все же есть. На заводе ставились открытые подшипники, которые смазывались густой смазкой, или при монтаже или через встроенные в мост тавотницы. Вторая проблема, она же основная, заключается, в том, что мне крайне редко попадалась Волга у которой хотя бы одна сторона барабанных тормозов не была в трансмиссионном масле. Когда я подбирал подшипник полуоси Волги и другие части узла, я хотел закрыть эти два вопроса. Ну и конечно прошу не забывать, про грамотный монтаж запорной втулки, иначе можно загубить на корню, все благие порывы.
Подшипник полуоси Волги
Давайте начнем с подшипника, как с основные запчасти. Как я уже говорил выше, на заводе ставился открытый подшипник. Размер и грузоподъёмность подшипника превышали необходимую нагрузку как минимум в два раза. А секрет раскрылся для меня очень просто. Некоторое время назад я работал с человеком, у которого был свой парк свадебных машин «чайка газ-14», а также он брал на восстановление машины со всего бывшего СССР. Я делал чертежи и изготавливал на них ряд деталей, поскольку со всех складов выгребли все под ноль. На полуосях стоял все тот же 308 подшипник. Для справки, масса Чайки 2600кг, масса Волги 1400кг. Чего бы подшипнику полуоси Волги, не работать, в таком курортном режиме)). Но все-таки, все имеет срок службы и износ, и «вечные» подшипники тоже, посему предложу два варианта замены.
Самое главное, на место открытых подшипников, ставим закрытые, набитые хорошей качественной смазкой.
Первый вариант, это отечественный подшипник, родом с Курского подшипникового завода, при СССР он был ГПЗ-20, сейчас под брендом UBP. Плюс подшипника, это его цена и качество. Маленький минус, это консервационная смазка. Ее надо вымыть и набить ту, которую нужно. Это даже не недостаток, а скорее условие завода. Подшипники делаются для всех областей, и смазки все используют разные.
Второй вариант для гурманов. Это японские подшипники Koyo или NSK. Их можно ставить стразу, достав из пакетика. С завода, они идут с хорошей смазкой в нормальном объеме. Есть еще вариант SKF, серия «эксплорер», но только из старых поставок. По свежим поставкам есть нарекания, и мысль, что это массовая подделка.
Запорная втулка
Про теорию и все что касается данной детали, на разных авто, я рассказывал в отдельной статье. Здесь я расскажу про то что касается Волги. Самая главная проблема — это качество, а более конкретно посадочный размер. Ось под подшипник 40мм, под втулку 38мм. Полуоси делались достаточно четко, сильно просаженных я не встречал, плюс минус 2 сотки. Следовательно, внутренний размер втулки должен быть 37.85-37.90. Что только не приносят клиенты. У меня была коллекция из нескольких втулок, оставил только три, в качестве прокладок для пресса)). Они отличаются не только внутренним размером, но и конструктивом. И все продавцы клялись и божились, что это «газовские». Не буду тянуть кота за фаберже, я заказал несколько втулок разных производителей, промерил их по размеру и твердости, и оказалось, что без «доработок напильником», можно использовать ТОЛЬКО ОДНУ. Втулку делают в городе Миассе, похоже на том же производстве, где делают ряд подобных запчастей для Уралов, вот оттуда я теперь и заказываю небольшие партии.
Еще одна вещь, которую хочется сказать про втулку, а именно про ее поверхность. Под манжету, должна быть сделана шлифовка. Возникает вопрос, как определить? Таскать с собой в магазин микроскоп? Все познается в сравнении, даже подручными средствами. Достаточно советской 10 кратной линзы. Вы берете заведомо качественно шлифованную деталь и внимательно на нее глядите. А потом, глядите на поверхность втулки. На дешманской детали, вы можете увидеть много-много отдельных бороздок. Так бывает, когда после черновой обработки, прошлись на токарном станке, наждачной бумагой. А это значит, что к манжете, работающей, по такой поверхности, очень быстро придет северный пушной зверек.
Манжета
По данной запчасти ситуация чуть попроще. За последние годы, у нас появилось несколько производств делающих очень неплохие манжеты. В данный узел я могу предложить изделия двух производителей: БРТ и VPT, оба бренда из города Балаково. Сам завод манжет не производит, и пользуется специальными доверенными производителями. Материал черного и красного цвета. Разницы по работе между ними нет, примерно одно и то же. Больше внимания рекомендую уделить их установке. Дело в том, что на посадочное место, можно без проблем поставить две манжеты, что я и рекомендую. Только сделать это надо грамотно. Ставим первую манжету, она будет исполнять свою основную функцию, не давать выливаться маслу из заднего моста. Далее берем любую консистентную смазку, держащую 100 градусов и промазываем вторую манжету, чтобы «мазилка» заполнила свободную полость, там, где стоит пружинка. Эта манжета будет выполнять функцию страховочной, а также пылезащитной. Смазка нужна для того, чтобы манжета не работала «всухую». При такой схеме мне крайне редко доводилось видеть мокрые тормозные барабаны.
Прокладка
Функция этой детали в узле, мне не очень понятна. Объясню почему. Если она выполняет роль герметизации, то почему тогда нет прокладки между тормозным щитом и мостом? На ум приходит только одно предположение. Поскольку к крышке моста приварены гайки, то может иметь место коробление конструкции, и надо простым способом выполнить сопряжение двух плоскостей. Данные прокладки в большинстве своем продаются бумажные, но изначально в узле применялся паронит. Для рем комплекта я предлагаю детали, именно из этого материала.
Монтаж
Один из главных моментов нашего повествования. Про теорию и практику данного процесса, у меня есть и теоретическая и практическая части. Я еще раз повторю о том, что в нашем частном случае, запорная втулка является «несущей», то есть на ней сидит манжета и деформировать ее никак нельзя. Поэтому запрессовку делаем через металлическую проставку.
Для моих постоянных клиентов у меня есть отдельное предложение. По полуосям для Волги, у меня есть небольшой обменный фонд. Можно договориться на следующий вариант. Клиент оплачивает запчасти, монтаж и некоторую страховую сумму. Получает «новые» полуоси, отправляет мне «старые», и после контрольного осмотра на предмет провала посадочных мест, страховая сумма уходит обратно. Также возможно просто прислать «свои» полуоси на установку подшипника полуоси Волги и запорной втулки.
Из секретов механиков старых таксопарков могу вспомнить следующее. Частный владелец еще мог отобрать детали, а автослесарь нет. Что принесли, то и ставь. Запорную втулку иногда «контрили» сварной точкой, но только, с одной стороны. Если делали две симметричные точки, полуось лопалась прямо по этой линии.