Когда в СССР начинались массовые поставки автомобилей за рубеж, идеологи проекта рапортовали:
«Зарабатываем валюту!».
На деле всё оказалось иначе. Пока рабочий класс стоял в очередях за «Жигулями» по 5–7 лет, машины спокойно уходили в Польшу, Финляндию и даже Египет. Причём по ценам, в которые в Союзе даже мотоцикл не всегда купишь.
Сейчас всё повторяется. Только теперь это не про социализм и «дружбу народов», а про экономику. Официально заявлено, что «АвтоВАЗ» увеличит экспорт автомобилей в полтора раза. В прицеле — Иран, Таджикистан, Эфиопия и ОАЭ. Звучит эффектно. Но зачем? И кто будет покупать?
Где будут продавать — и главное, кому?
Среди приоритетных рынков звучат названия, которые вызывают у автомобилиста только недоумение. Эфиопия, Иран, Таджикистан, Объединённые Арабские Эмираты... Особенно удивляет последнее. В ОАЭ — культ дорогих машин. Даже дворники ездят на Toyota Camry, а подростки катаются на BMW и Dodge. Там, где каждый второй внедорожник — это Lexus или Range Rover, скромная «Гранта» или даже топовая «Веста» воспринимаются как транспорт для гольф-поля.
А что насчёт остальных стран?
В Таджикистане — миллионы трудовых мигрантов, и логика подсказывает: может, они и станут покупателями? Только вот беда — никто из них не покупает Лады в России, чтобы потом везти на родину. Ни на авито, ни на дорогах Душанбе таких машин не видно. Наоборот, приезжие чаще катаются на корейцах и китайцах, да ещё в неплохом состоянии. Странно?
А может, не так уж и странно?
На самом деле, всё логично. Сравним цены. Hyundai Elantra в Таджикистане стоит 183 тысячи сомони, то есть около 1,7 млн рублей. За эти деньги — современный седан с автоматом, кондиционером и нормальной шумоизоляцией. Российская «Веста» за те же деньги предложит только механику и странный интерьер в стиле 2010 года. А если взять Chevrolet Monza — та вообще обходится в миллион рублей и уже включает всё, что нужно для комфортной езды.
И что выберет покупатель? Всё очевидно. Российский автопром просто не выдерживает конкуренции, даже у себя дома, не говоря уже о внешнем рынке. Чтобы хоть как-то продаваться в Таджикистане, цены придётся снизить минимум в два раза, а то и в три. Только так «Гранта» сможет конкурировать с «трёхлетками» из Кореи или Китая, которых там полно, и стоят они по 300–400 тысяч рублей в эквиваленте.
Иран — как будто рынок, но на самом деле нет
С Ираном ситуация ещё интереснее. Это — региональный автогигант, который за 2023 год выпустил более 1,2 миллиона легковушек. Иранцы давно наладили выпуск собственных моделей — недорогих, но довольно надёжных. Iran Khodro и Saipa производят машины с современным дизайном и знакомыми моторами (в том числе с французскими корнями). И что главное — цены более чем доступные.
Например, Runna, аналог «Весты», стоит 400 тысяч рублей. Более продвинутая Tara, по уровню сопоставимая с «Ладой Аурой», обойдётся в 600 тысяч рублей. На этом фоне «Веста» или «Гранта» за миллион и выше выглядят не просто дорого — а абсурдно. Чтобы хоть что-то продать в Иране, придётся демпинговать. Но какой в этом смысл, если на внутреннем рынке машины и так не дешевеют?
Эфиопия - дорого, далеко, бессмысленно
С Эфиопией всё ещё туманнее. Там нет развитой автомобильной инфраструктуры, спрос на новые машины — крайне низкий, доходы населения — минимальны. Чтобы продать хоть что-то, нужно либо создать полноценную дилерскую сеть, либо торговать через посредников за бесценок. Логистика встанет в копеечку — отгрузка через Черноморские порты, перегрузка, морской фрахт, таможня.
Возникает главный вопрос: ради кого весь этот цирк? Ради десятков проданных машин в год? Ради политического отчёта — мол, «ведём международную торговлю»? Экономически всё это выглядит как безумие.
Убытки неминуемы — и это не эмоции, а расчёт
Проблема не только в ценах. У «АвтоВАЗа» и без этого хватает финансовых трудностей. Общий долг превышает 100 миллиардов рублей, при этом производство зависит от импортных комплектующих на 70%. Любой сбой в логистике — и конвейер встанет. А если срыв поставки произойдёт за границей — включаются штрафы, неустойки и судебные иски. Миллионы, если не миллиарды рублей.
Похоже, это классическая попытка заработать, теряя по рублю с каждой машины, но «на объёмах». Только вот объёмов нет. Как и спроса. И возникает неприятное ощущение, что завод толкают в заведомо убыточный экспорт ради красивой статистики.
Самое грустное в этой истории — двойные стандарты. Внутри страны автомобили стоят дорого, на них навешивают допы, поднимают цены, сокращают выбор комплектаций. А за границу готовы продавать дёшево, с полной комплектацией и даже, возможно, в рассрочку. Получается, что для Эфиопии и Таджикистана — все блага, а для своего народа — очередь, переплата и убогий сервис.