В марте 1972 года генеральный конструктор Генрих Новожилов получил техническое задание, которое озадачило многих специалистов. Нужно было построить пассажирский самолёт на 350 человек, способный садиться на полосы длиной 2600 метров. Для сравнения: американскому Boeing 747 требовалось минимум 3200 метров.
Зачем СССР понадобился свой широкофюзеляжный самолёт
К началу семидесятых Аэрофлот перевозил около 70 миллионов пассажиров в год. На популярных маршрутах вроде Москва-Ташкент или Москва-Сочи имеющиеся Ту-154 и Ил-62 уже не справлялись с пассажиропотоком. В аэропорту Домодедово самолёты подолгу ждали очереди на взлёт.
Boeing предлагал СССР купить свои 747-е — по 25 миллионов долларов за самолёт. Плюс потребовалась бы дорогостоящая модернизация аэропортов под тяжёлые американские машины. Советское руководство решило создавать собственный широкофюзеляжный лайнер.
Проблемы на старте
Первые эскизы нового самолёта делал Сергей Ильюшин, уже тяжело болевший в то время. Компоновку салона с двумя проходами и девятью креслами в ряду определили довольно быстро. Настоящая проблема заключалась в двигателях.
В распоряжении конструкторов были только НК-8 с тягой 10 тонн. Для самолёта с взлётным весом 380 тонн понадобилось бы шесть таких двигателей, но крыло не могло выдержать подобную конструкцию. Решили использовать четыре двигателя НК-86 с тягой 13 тонн — правда, на тот момент они существовали только в чертежах.
Пермское конструкторское бюро пообещало создать новые двигатели за три года. В реальности работа заняла семь лет, и первый полёт пришлось перенести с 1976 на 1980 год.
Находка Новожилова
Требование использовать короткие взлётно-посадочные полосы серьёзно усложняло проект. Для этого требовалась сложная механизация крыла, которая добавляла самолёту около 15 тонн веса. Генрих Новожилов нашёл оригинальное решение: оснастить самолёт трёхопорным шасси с 18 колёсами.
Благодаря распределению нагрузки Ил-86 мог использовать полосы, рассчитанные на гораздо более лёгкие Ту-134. Стойки шасси убирались в специальные обтекатели на фюзеляже, не занимая место в крыле. Это увеличивало сопротивление воздуха, зато позволяло принимать широкофюзеляжный самолёт в большинстве советских аэропортов.
Трудности производства
Воронежский авиазавод до этого выпускал военно-транспортные Ил-76. Под новый проект пришлось перестраивать цеха прямо во время работы. Шестиметровый фюзеляж не проходил в заводские ворота — их срочно расширяли. Стапели для сборки монтировали одновременно со сборкой первой машины.
Заводчане между собой называли огромный Ил-86 "сараем" — в его носовую часть действительно мог въехать грузовик ЗИЛ-130. Клепальщики трудились в три смены, на каждый самолёт требовалось около полутора миллионов заклёпок. Бригадир Василий Морозов сконструировал пневматический пистолет с магазином на сто заклёпок — это вдвое ускорило сборку.
Первый полёт и неожиданная проблема
22 декабря 1976 года опытный Ил-86 вырулил на взлётную полосу в Ходынке. За штурвалом сидел шеф-пилот Эдуард Кузнецов. Самолёт разогнался, оторвался от земли на скорости 280 км/ч, но через три минуты Кузнецов запросил немедленную посадку.
Шасси отказывалось убираться. Гидравлика работала нормально, замки были исправны. Выяснилось досадное: монтажники перепутали тросы управления, и левая стойка получала команды, предназначенные для правой. Проблему устранили за сутки, но неприятный осадок у команды остался.
"Багаж при себе" — необычное решение
Особенностью Ил-86 стала система посадки "багаж при себе". Пассажиры входили через двери на нижней палубе, сами укладывали чемоданы в специальные контейнеры, затем поднимались по трапам в салон. Посадка занимала около 20 минут — почти вдвое быстрее, чем у Boeing 747.
Идея пришла неожиданно — от венгерских автобусов "Икарус", где пассажиры с багажом использовали среднюю дверь. Но в самолёте это создало новую проблему: центровка постоянно менялась в зависимости от того, как пассажиры размещали багаж. Пришлось разрабатывать систему автоматической перекачки топлива между баками для компенсации.
Чем Ил-86 нравился пассажирам
Кресла в Ил-86 были шириной 47 сантиметров (в Ту-154 — 42 см), расстояние между рядами составляло 78 сантиметров. Для сравнения: в Boeing 737 того времени между рядами было всего 66 сантиметров.
Шум в салоне не превышал 78 децибел — примерно как оживлённый разговор. В популярном тогда Ту-134 шум достигал 90 децибел. Система кондиционирования полностью обновляла воздух в салоне каждые три минуты.
Иллюминаторы размером 38 на 50 сантиметров были одними из самых больших в пассажирской авиации. Многие специально просились на места у окна, чтобы фотографировать виды с высоты.
Экономические реалии
Ил-86 потреблял около 35 тонн топлива на 3000 километров пути. Сопоставимый по вместимости Boeing 767 расходовал 22 тонны. Но в СССР, где литр авиационного керосина стоил 80 копеек, на это мало обращали внимание.
За 18 лет производства собрали 103 самолёта. Для сравнения: Boeing за тот же период выпустил около 1400 машин модели 737. Последний Ил-86 построили в 1994 году. На заводе остались семь недостроенных фюзеляжей — в 1996 году их пустили на металлолом.
Технические особенности
У Ил-86 не было вспомогательной силовой установки — двигатели запускали от наземных источников питания. В небольших аэропортах, где не хватало мощности, использовали установленный на грузовике двигатель от истребителя МиГ-15.
В самолёте оборудовали 11 туалетов — щедро по советским меркам. Правда, система удаления отходов работала от разрежения, создаваемого двигателями. На земле, до запуска двигателей, туалеты использовать было нельзя.
Автопилот АБСУ-86 технически мог сажать самолёт при видимости 30 метров, но официальный сертификат получили только на 60 метров. На испытаниях в Ульяновске автопилот безупречно выполнил посадку, но... в 15 метрах левее от осевой линии полосы. К счастью, там была просто трава, и всё обошлось без последствий.
Что стало с последними машинами
К 2008 году Ил-86 окончательно вывели из регулярных перевозок. Четыре самолёта переоборудовали в воздушные командные пункты для военных. Один борт какое-то время служил рестораном в Киеве, но в 2022 году его разобрали.
Борт с номером СССР-86060 сохранили в подмосковном музее в Монино. Это седьмая серийная машина, которая налетала 14 тысяч часов. Внутри сохранилась оригинальная отделка 1970-х — оранжевый пластик на стенах и коричневая обивка кресел. Во время экскурсий иногда включают систему кондиционирования — она всё ещё работает, напоминая о временах, когда этот огромный самолёт возил сотни тысяч советских пассажиров.