Volvo FH Aero работает с нами всего полтора года, и уже завоевала действительно большую популярность на дорогах. Также постоянно поступают экземпляры с прозвищем "я-Спас" на кузове, указывающим на двигатель с системой Turbo Compound и с программным обеспечением, предназначенным для экономии топлива. Что можно ожидать от пересадки на такой автомобиль? Об этом я постараюсь рассказать ниже, основываясь на встрече с Трактором Volvo FH Aero 460 и-Save Globetrotter XL.
Новинки этого года
Представленный автомобиль является частью испытательного парка производителя и появился в Польше в рамках продвижения FH Aero в версии на 2025 год. По сравнению с прошлогодним вариантом у нас есть небольшие аэродинамические изменения, такие как увеличенные резиновые фартуки на спойлерах и накладки на передние стойки с небольшими крыльями. Volvo Trucks гарантирует, что эти мелкие детали могут снизить расход топлива примерно на 2 процента. Кроме того, есть дополнительные преимущества, которые я обнаружил во время тест-драйва в дождливых условиях. Во-первых, FH Aero с улучшенной аэродинамикой обеспечивает еще более тихое рабочее место, очень эффективно устраняя шум ветра. Во-вторых, вышеупомянутые крылья в сочетании с боковыми камерами фактически полностью устранили загрязнение боковых стекол.
На этом новинки этого года не закончатся, так как по случаю знакомства с этим автомобилем я также услышал очень интересный анонс на ближайшие недели. Теперь FH Aero получает еще одно изменение, отсутствующее, правда, в представленном экземпляре, но уже поступающее в производство. Это должна быть система отключения двигателя во время поворота, управляемая электронной системой и предназначенная для экономии топлива. Другими словами, когда мы спускаемся, например, с холма, двигатель на некоторое время отключается, и работа систем будет поддерживаться от батареи. Мне очень интересно, как это будет происходить на практике.
Хорошо известный интерьер
С точки зрения места работы водителя, можно сказать, что „FH-acz” не изменился уже много лет, будь то с прозвищем Aero или без него. Основные элементы управления остаются хорошо известными, а основные функции сохранили физические индикаторы и циферблаты, избегая замены сенсорным экраном. Даже дисплей, расположенный за рулем, оказывается исключительно близкой имитацией реальных индикаторов, способной представлять точно такую же компоновку, а переход на зажигание и запуск двигателя по-прежнему осуществляется ключом. Эргономика действительно образцовая, как и диапазон регулировки руля и сиденья.
Шведские дизайнеры по-прежнему придерживаются нескольких конкретных решений, типичных для FH. Вместо того, чтобы управлять коробкой передач за рулем, как у конкурентов, в Volvo мы все еще делаем это на сиденье, на плоской планке. Лично мне это кажется удобным решением. Несомненным недостатком, однако, является дальнейшее отсутствие какого-то раскладного стола с приборной панели, со стороны пассажира. В варианте можно получить только приставной столик у кровати, но это не самое удобное решение.
Жилая часть Globetrottera XL также сохранила отличные знакомые решения. Дополнительные отсеки для хранения на задней стене, жалюзи вместо дверей, четкий наклон крыши, сильно открытый люк на крыше, холодильник с достаточно широкой планировкой и минимальный туннель двигателя – все это мы можем найти в интерьере. Представленный экземпляр, как и подобает богатой „демонстрации” из Швеции, также имел кофеварку, вставленную под кровать, у водительского сиденья.
Электронное оборудование
На боковой стороне кузова появился какой-то элемент, который напомнил мне... Renault Laguna второго поколения. Речь идет о пяти звездах Euro NCAP, которые когда-то Laguna выиграла первой среди легковых автомобилей, а теперь FH Aero выиграла первой среди грузовиков. Что означают эти пять звезд на практике? В отличие от легковых автомобилей, речь идет не о наиболее эффективной защите в случае столкновения, а о наиболее эффективных электронных системах и образцовом диапазоне видимости из кабины.
На самом деле следует признать, что с точки зрения видимости изнутри FH Aero работает очень хорошо. Это связано с низкой линией стекол. Дополнительные баллы в Euro NCAP также начисляются за систему боковых камер, которая в FH Aero является полностью стандартным оборудованием. Эти камеры имеют простую работу, без какого-либо странного поведения со стороны экранов или объективов. Дополнительный плюс следует за возможность ручного включения режима ночного видения, для ночного маневрирования. Недостатком является отсутствие отображения вертикальных линий, полезных для позиционирования прямо в раю (с камерами это все еще чувствительная тема).
В связи с прошлогодними изменениями в законодательстве, некоторые электронные системы уже являются стандартными и даже обязательным оборудованием. К этой категории относится система считывания дорожных знаков во главе с ограничениями скорости. На польских дорогах он показал очень хорошее соответствие, и, кстати, он также оказался очень громким. Писк при превышении скорости здесь был, пожалуй, самым громким, с которым я когда-либо сталкивался. Зато реакция круиз-контроля на дорожные знаки приятно удивляла своим рассудительным характером. Ибо, если использовалась функция автоматической настройки скорости в соответствии с дорожной инфраструктурой, замедление до ограничения было очень измеримым, в основном полагаясь на поворот. Круиз-контроль также позволял себе небольшие превышения, чтобы стиль вождения был максимально плавным. Итак, короче говоря, это было действительно отполировано.
Также трудно отказаться от активной системы рулевого управления-Volvo Dynamic Steering. Он отлично справляется с адаптацией силы помощи к мгновенной скорости, поэтому маневрирование не требует усилий, а вождение на более быстрых поворотах очень уверенно. С запуском FH Aero эта система также получила развитие, создав своего рода автопилот на шоссе. Последний также демонстрирует плавную работу, поддерживая водителя, а не пытаясь бороться с ним.
Вариант второй снизу
В конце концов, у нас остается самое главное-драйв. С тех пор, как Volvo FH Aero вышла на рынок, пакет I-Save стал доступен в четырех вариантах: 420, 460, 480 и 500 л. с. Стоит также подчеркнуть, что основным отличием и-Save является система Turbo Compound с дополнительной турбиной, которая преобразует выхлопные газы непосредственно в механическую энергию. Следовательно, очень высокий максимальный крутящий момент, соответственно для указанных вариантов мощности: 2400, 2600, 2700 и 2800 Нм. Представленный трактор был второй версией снизу, достигающей 460 л. с. и 2600 Нм. К этому добавились 12-ступенчатая автоматическая коробка передач типа Я-сдвига и задний мост с передаточным числом 2,31. Такой мост обозначается производителем как оптимальный, экономичный вариант для версии 460 и-Save, дающий около 1070 об/мин при 85 км/ч.
Во время езды” на ноге „, без использования круиз-контроля и в стандартном режиме работы коробки передач, действительно чувствовалось, что это не обычный” 460-й", а версия с повышенным крутящим моментом. Хотя испытательный комплект весил 39 тонн, его можно было разгонять очень свободно, а преодоление холмов могло происходить без особых потерь скорости.
Иначе обстояло дело в ситуации, когда в игру вступило программное обеспечение, с круиз-контролем, предсказывающим топографию, установленным на 85 км/ч, а также с коробкой в экономичном режиме. При таких условиях можно было рассчитывать на эффективное преодоление небольших подъемов, не требующих снижения, а за это позволяющих адекватно использовать силу импульса. Зато на более длинных и крутых подъемах, как, например, на двух трехполосных участках на S7 под Скаржиско-каменной, программное обеспечение имело явную склонность к резкому снижению скорости. На обоих этих холмах компьютер, очевидно, ограничивал динамические приводы двигателя для снижения расхода топлива, а снижение производилось только при 1000 об/мин. В результате скорость упала даже ниже 60 км / ч. Как вы можете видеть, Volvo Trucks придерживается медленного стиля преодоления больших холмов, из-за которого варианты и-Save уже стали известны в последние годы. Следовательно, должна быть экономия топлива, обещанная при выборе этих версий.
А раз уж речь идет о сжигании, то пришло время для какого-то примерного результата. В рамках тест-драйва я измерил на 200-километровом „круге", ведущем маршрут от S7 от Груица до Сухеднева под Кельцами и обратно. Это было сделано с использованием вышеупомянутого круиз-контроля, с коробкой передач в экономичном режиме, с 39-тонным общим весом комплекта, с полуприцепом, оснащенным спойлерами, при осадках и при заметном ветре. Первые 100 километров, ведущие на юг, в основном с подъемами, дали средний расход 23,5 л / 100 км. Обратные 100 километров, ведущие на север, с частыми спусками, смогли проехать в среднем 19,9 л / 100 км. Общее среднее значение всего " колеса” составило 22,0 л/100 км, при средней скорости 82 км/ч. Излишне говорить, что при такой массе набора это очень хороший результат.