Mercedes-Benz недавно продемонстрировал успех на европейском рынке электромобилей. Во втором квартале 2025 года именно звездный бренд должен был поставлять больше всего тяжелых транспортных средств на электроэнергию. Таким образом, Mercedes-Benz сумел обогнать Volvo Trucks, лидирующую по продажам электротехнику с момента появления модели FH Electric, то есть с 2022 года. Германия также дает очень конкретное объяснение ситуации-это благодаря модели eActros 600, которая начала поступать клиентам в последние дни прошлого года. Новый электрик быстро нашел потребителей в более чем 15 европейских странах и приобрел цвета среди других крупнейших флотов на континенте. Вот почему мы рассмотрим этот грузовик немного ближе, чтобы увидеть, что предлагает его привод.
Mercedes-Benz Trucks Польша в последние дни забрала весь парк тестовых eActros 600, уже полностью серийных. На фотографиях вы можете увидеть именно такую новую "демку", отличающуюся не только электроприводом, но и очень богатым оборудованием. У нас есть самая высокая кабина GigaSpace, интерьер с концепцией SoloStar” салон", длинный список новейших электронных систем,а также элегантная отделка в рамках пакета Trend Line. Все это выглядит точно так же, как и с новыми Actros в версии внутреннего сгорания. Есть те же условия на рабочем месте водителя и даже те же условия отдыха, что делает со стороны кузова eActros 600 грузовиком просто дальнего следования. Полностью сопоставимыми я бы также определил управляемость и поведение систем помощи при вождении.
При поиске отличий от версии внутреннего сгорания необходимо заглянуть в шасси. В передней части, под кабиной, скрываются контроллеры электрической системы, небольшие 12-вольтовые батареи, а также всевозможные элементы навесного оборудования, такие как, например, насосы. Дальше, в средней части шасси, нашлось место для батарей. В частности, это три огромных аккумуляторных блока, имеющие продолговатую компоновку, расположенные поперек транспортного средства и подвешенные под рамой, занимая при этом всю ширину транспортного средства. В совокупности эти три пакета имеют общую емкость 621 кВтч и изготовлены по очень современной литий-железо-фосфатной технологии, сокращенно LFP. Именно эта технология обеспечивает исключительно большой диапазон полезности батареи, С целых 621 кВт-ч, позволяя реально использовать до 600 кВт-ч. В пересчете это около 96 процентов, в то время как „электрики” первого поколения давали около 75-80 процентов. Также стоит отметить, что способ размещения батареи полностью лишил место для вала здесь. Этот больше не нужен, поскольку два электродвигателя, достигающие в общей сложности 536 л. с. постоянной мощности или 805 л. с. мгновенной максимальной мощности, находятся непосредственно у ведущей оси. Там же находится 4-ступенчатая коробка передач, основанная на планетарной конструкции и созданная специально для электрика.
Теоретический, официально заявленный диапазон этой трансмиссии составляет 500 километров без подзарядки. Так утверждает сам производитель, основываясь на стандартизированном потреблении 120 кВтч / 100 км, предполагаемом в отрасли для электрических комплектов. Однако, как я уже упоминал во введении, с тех пор, как eActros 600 начал обращаться к клиентам, говорят о том, чтобы добиться лучших результатов. Поэтому я решил проверить это во время тест-драйва с полной нагрузкой, подключив полуприцеп с бетонным балластом и достигнув около 39 тонн общей массы. Здесь я сразу отмечу, что снаряженная масса eActros 600 составляет около 11,5 тонн из-за очень тяжелой батареи. Таким образом, можно предположить, что тот же полуприцеп, подключенный к дизельному Трактору, даст комплект весом намного меньше, около 37 тонн.
Основным испытанием для тестового набора было проезд моего любимого тестового участка, от Груица до Сухеднева под Кельцами и обратно, маршрут S7. В день испытания была температура около 27-28 градусов по Цельсию, и в северном направлении дул относительно сильный ветер. Это означает, что при движении к Кельцу eActros 600 пришлось преодолеть множество небольших транспортных средств, въехать на два больших холма под Скаржиско-каменной и бороться с ветром. Зато на возвращении преобладали спуски с холмов, дополнительно облегчаемые ветром "в спину". На протяжении всей этой попытки я использовал режим вождения "эконом”, предназначенный для обеспечения умеренной динамики, и устанавливал ограничитель круиз-контроля на 85 км / ч. Помимо него, на выбор был также энергосберегающий режим "диапазон" с сильно урезанной динамикой и ограничителем круиз-контроля на 82 км/ч, а также режим "Power" с полной скоростью с динамикой и ограничителем круиз-контроля на скорости 90 км / ч. круиз-контроль оставался в режиме Predictive Powertrain Control (PPC) и, таким образом, мог прогнозировать топографию местности, согласовывая, возможно, замедление и ускорение. Здесь, однако, я признаю, что электрические грузовики не катятся и не „плавают " так часто, как дизели, поэтому КПП выполняла относительно мало операций.
Около 100-километрового участка в южном направлении, под холмами и против ветра, удалось преодолеть со средним расходом 112 кВтч/100 км. Примерно на 100-километровом проезде в северном направлении, с многочисленными спусками и с „задним " ветром, расход составил 77,5 кВтч / 100 км. В среднем всего 200-километрового круга оказалось 94,2 кВтч/100 км. Это действительно отличный результат, более чем на 21 процент ниже, чем официальные объявления производителя. Хотя нужно отметить и определенную вещь. Теперь, когда я ехал в режиме "эконом" и использовал круиз-контроль, я быстро забыл о том, насколько высокими характеристиками обладает eActros 600. Стремясь сэкономить электроэнергию, автомобиль осторожно справлялся с мощностью и преодолевал подъемы с такой же скоростью, как и современные дизели мощностью около 500 л. с. На первом подъеме под Скаржиско-каменной он замедлился до 66 км/ч, снизив ранее до 3. на втором подъеме он снизился до 69 км / ч, также на 3. беги. Таким образом, казалось, что электроника скрыла значительную часть вышеупомянутых 800 лошадиных сил в режиме "эконом", не давая их ощущениям водителя. Но на съездах электрик действительно показал, на что способен. Моторный тормоз здесь заключается в изменении направления работы электродвигателей и своей эффективностью может опозорить лучших ретардеров. Более того, торможение двигателем, таким образом, генерирует ток, а не потребляет его, и поэтому происходит так называемая рекуперация, расширяющая диапазон транспортного средства (бортовой компьютер учитывал это в своих расчетах среднего потребления тока). Само управление моторным тормозом не изменилось по отношению к дизелю, опираясь на тягу за рулем.
Когда эта поездка в режиме эконом-класса была позади, я попробовал то, что Mercedes-Benz eActros 600 может в режиме „Power”. Здесь особенно важным оказалось наличие режима "kick down" и, следовательно, возможность дополнительного нажатия педали газа на землю. В то время трансмиссия использовала функцию „Boost”, фактически развивая до 805 л. с. максимальной мощности и ускоряясь, как будто в задней части был пустой полуприцеп, а не полная нагрузка. Сопутствующие ощущения были тем более любопытными, что автомобиль оставался очень тихим и разгонялся очень плавно. Это требовало даже некоторого чутья и осторожности, так как, например, ускоряясь между двумя маленькими круговыми путями, легко было удивиться достигнутой скорости. Интересно также, что в процессе использования функции „Boost” можно было наблюдать четыре тире, постепенно исчезающие на главном планшете. Это относится к тому факту, что электродвигатели могут генерировать максимальную мощность только в течение короткого периода времени, опасаясь превышения оптимальных тепловых параметров. Тем не менее, мне не удалось привести ситуацию, когда запас „Буста” полностью исчез бы.
После наступления темноты и поиска места для паузы я решил проверить, как будет работать парковочный кондиционер. Эта, как и система стояночного отопления, использует энергию, собранную в тяговых батареях, те же, которые отвечают за привод. В целях тестирования я установил кондиционер на 18 градусов по Цельсию в автоматическом режиме и оставил его на целых 11 часов. Как выяснилось на следующий день, это действительно мало повлияло на запас энергии. В начале паузы бортовой компьютер показывал 200 километров дальности, а через 11 часов - 195 километров. Здесь я добавлю, что такого результата можно было ожидать, потому что потребление тока через кондиционер, как правило, не является проблемой в электрических грузовиках. Гораздо хуже может быть с потреблением электричества через отопление, но с проверкой этого на eActros 600 вам придется подождать до зимы.