На первый взгляд в Тольятти всё должно быть хорошо. АвтоВАЗ рапортует о росте производства — только за первую половину этого года собрали почти 236 тысяч машин. Если планы выполнятся, к концу года конвейеры выдадут около полумиллиона автомобилей. Это почти в два раза больше, чем в кризисном 2022-м. Казалось бы — успех.
Но параллельно звучит тревожная цифра: долговая нагрузка предприятия превысила 100 миллиардов рублей. И если вспомнить, что в 2023-м долг был ещё выше — около 120 миллиардов, становится ясно: проблема хроническая. Завод выпускает машины, поднимает цены, но всё глубже закапывается в долговую яму.
Предприятие должно купаться в деньгах, ведь его продукция стоит дороже, чем когда-либо. Но вместо устойчивой прибыли мы слышим о риске банкротства. Возникает закономерный вопрос: куда исчезают миллиарды?
Рост производства вместе с ростом долгов
В отчётах АвтоВАЗа можно найти красивые цифры: рост выпуска на 73% по сравнению с прошлым годом. Это действительно внушительно, особенно после провала 2022 года, когда конвейер едва не встал из-за ухода иностранных партнёров и нехватки комплектующих. Сейчас поставки деталей наладили, машины собирают — кажется, предприятие должно оживать.
- Но вместе с ростом производства растут и обязательства перед банками и поставщиками. На конец 2023 года кредиторская задолженность составляла около 120 млрд рублей.
- Часть удалось реструктурировать, часть списать, но уже осенью 2024-го долг снова перевалил за сотню миллиардов. Получается странная картина: чем больше автомобилей выпускает завод, тем больше он должен.
- Чиновники объясняют ситуацию тем, что одновременно приходится и новые модели запускать, и поддерживать поставщиков комплектующих, чтобы те расширяли мощности. То есть часть прибыли сразу уходит на «поддержку экосистемы». На словах звучит разумно, но по факту предприятие зарабатывает, а долг всё равно растёт.
Кредитная петля и «бумажная прибыль»
Глава «Ростеха» Сергей Чемезов честно сказал:
«Брать кредиты под бешеный процент — самоубийство для бизнеса».
И это правда. В условиях высокой ключевой ставки Центробанка обслуживание многомиллиардных кредитов превращается в бездонную дыру. Миллиарды рублей ежегодно уходят банкам в виде процентов. Эти деньги могли бы пойти на модернизацию, закупку станков или разработку новых моделей, но вместо этого растворяются в банковской системе.
При этом в отчётах за 2023 год АвтоВАЗ показал операционную прибыль. Но цифры никто не раскрывает. Эксперты уверены, что «плюс» получился в основном благодаря списанию прошлых убытков и господдержке. То есть на бумаге предприятие выглядело лучше, чем в реальности.
Фактически же бизнес-модель завода напоминает бег по кругу: зарабатываем на продаже машин — отдаём банкам, получаем новые кредиты — снова должны больше. И конца этому не видно.
Почему при рекордных ценах нет прибыли
Вопрос, который задают многие автолюбители: если машины АвтоВАЗа стоят сегодня дороже, чем когда-либо, то почему у завода нет денег? Новая Lada Vesta в России стоит от 1,5 млн рублей. В США за эти деньги можно купить новый Nissan Versa - просторный, современный седан с приличным набором опций. При этом американцу с зарплатой $4600 на руки хватит трёх месяцев, чтобы накопить на такой автомобиль.
В России средняя зарплата около 70 тысяч рублей, и для покупки «Весты» нужен пятилетний кредит. Получается парадокс: отечественная машина относительно доходов россиян обходится дороже, чем иномарка американцу.
Но даже при таких ценах завод всё равно тонет в долгах. Особенно странно это выглядит на фоне истории. Двадцать лет назад, когда «пятёрка» или «Калина» стоили 120–230 тысяч рублей, предприятие выпускало до 800 тысяч машин в год и приносило прибыль. Сегодня цены в 5–7 раз выше, выпуск вдвое меньше, а экономика — в минусе.
Инвестпрограмма или чёрная дыра?
Официальное объяснение звучит так:
«Мы вкладываем в будущее».
В 2023 году на инвестпрограмму было потрачено 40 млрд рублей, столько же запланировано и на 2024-й. Суммы внушительные.
Но на что именно идут эти деньги? Формально — на покупку нового оборудования, лицензий, подготовку производственных мощностей к выпуску новых моделей. Но конкретики мало. Жители Тольятти и эксперты не раз замечали: обновлённые модели часто представляют собой лишь слегка переработанные старые. Где реальные прорывы? Где новые технологии?
Есть подозрение, что значительная часть средств уходит на проекты, которые заранее не имеют рынка. Например, на разработку электромобилей. Даже мировые автогиганты пока не могут сделать электрокары массовыми и прибыльными. Для АвтоВАЗа, работающего в условиях ограниченного спроса, такие вложения выглядят как рискованные эксперименты.
По сути, «инвестпрограмма» превращается в чёрную дыру: деньги осваиваются, отчёты пишутся, а результат в виде прибылей и конкурентных моделей остаётся сомнительным.
Почему банкротство — не миф
Официальные лица стараются не говорить слово «банкротство». Но когда долговая нагрузка растёт быстрее, чем её успевают списывать, это становится реальной угрозой. Да, государство периодически прощает часть долгов АвтоВАЗа. Но процесс бесконечный: новые кредиты берутся быстрее, чем старые списываются. Это напоминает ситуацию, когда человек затыкает дыры в бюджете новыми кредитками. В какой-то момент «долговая пирамида» может рухнуть.
Эксперты говорят прямо: без господдержки АвтоВАЗ не выживет. И тут государство оказывается в ловушке, потому что других крупных автопроизводителей в России почти не осталось, значит, придётся снова и снова подставлять плечо Тольятти.
История АвтоВАЗа — это история странной арифметики. Завод выпускает сотни тысяч машин, продаёт их по высоким ценам, но при этом живёт в долг. 20 лет назад всё было наоборот: выпускали почти миллион машин по доступной цене и получали прибыль. Сегодня, похоже, логика проста: чем больше работаешь, тем больше должен. Звучит абсурдно, но именно так и выглядит экономика госкорпорации.
Государство не даст АвтоВАЗу окончательно утонуть - слишком велико значение завода для страны. Но это значит, что долги будут списываться за счёт бюджета, то есть за счёт налогоплательщиков.
Сколько ещё миллиардов из кармана граждан уйдёт на поддержание предприятия, которое при рекордных ценах на машины всё равно не умеет быть прибыльным? Вопрос, скорее, риторический, но если есть ответ - делитесь в комментариях!