Hyundai и Kia за последние годы сильно прокачались — машины стали тише, богаче оснащены и едут уже не «как-нибудь, лишь бы ехать». Но у любой марки есть «родимые пятна». Дальше — список проблем, про которые менеджер в шоуруме говорить не любит. Не потому что злой, а потому что невыгодно. Мы же любим конкретику — с кодами моторов, названиями узлов и ссылками на документы.
1) Бензиновые «Тета» и длинная тень подшипников шатунов
Главная история десятилетия у корейцев — массовые беды с моторами семейства Theta/Theta II (2.0 и 2.4 литра, GDI и не только). Суть проста: ускоренный износ шатунных вкладышей приводил к стуку, потере тяги и иногда — к огню, если осколки пробивали блок и масло попадало на горячие части.
На эту тему есть не только форумы, но и вполне официальные бумаги: в США урегулирован коллективный иск, в рамках которого владельцам расширили гарантию на «железо» до 15 лет или 150 000 миль при условии установки обновления KSDS (алгоритм «слушает» мотор и ловит детонацию/шумы подшипников).
Эти же проблемы подтолкнули регулятора к серьёзным мерам. В 2020 году NHTSA оформила согласование с Hyundai по теме управления отзывами и отслеживания рисков — в документах чёрным по белому про «износ шатунного подшипника» и риск остановки во время движения. Тут не до мемов — всё максимально сухо и официально.
Вывод. Если присматриваете Sonata/Optima/Sportage/Sorento/Tucson «того» поколения — проверяйте:
а) стоит ли обновление KSDS,
б) были ли замены «лонго-блока» по гарантии,
в) нет ли активных кампаний по VIN. И не тяните с шумом из-под капота — это не «прогреется и пройдёт».
2) Пожары «без ДТП»: ABS/HECU и электрика под давлением
Ещё одна крупная тема у Hyundai/Kia — модуль ABS/HECU, который мог пропускать влагу, корродировать и в ряде случаев приводить к возгораниям на стоянке. Расследование тянется с 2016 года, волн отзывов набежало много, счёт идёт на миллионы машин. Не блогер написал — профильные исследователи по безопасности систематизировали все кампании, а в базе NHTSA есть документы конкретно по одной из волн (например, 22V056 и сопутствующие сообщения для дилеров). Да, ремонт — бесплатно; да, за самостоятельный ремонт по этой теме обещали компенсацию.
Совет владельцу прост: если у вас Hyundai/Kia примерно второй половины 2010-х — проверьте, закрыты ли кампании по модулю ABS/HECU. И не игнорируйте запах гари или едва тёплый капот после ночной стоянки. Это не «показалось».
3) Рулевое «кулонами»: MDPS-муфта и фирменный стук
У Hyundai с начала 2010-х есть своя «визитка» — стук в руле и микролюфт на мелких кочках. Виновник — резиновая муфта (coupler) в электроусилителе MDPS. Корейцы выпустили целую серию бюллетеней с пошаговой заменой муфты (номер детали у классических «пациентов» — 56315-2K000). Это нормальная, известная тема — разборка, замена, и руль снова как новый. Не легенды из гаража, а официальный TSB.
Сколько стоит? На форумах США владельцы называют сотни долларов в незаводском сервисе, но это уже из серии «по месту» — бюллетень есть, деталь копеечная, работа понятная. Главное — не путать этот стук с износом рейки.
4) Роботы и жара: 7-ступенчатые DCT и свежая история с 8-ступенчатой DCT
У Hyundai/Kia есть две линии «роботов». Старший — 7-ступенчатый «сухой» DCT для малолитражек/кроссоверов, младший — 8-ступенчатый «мокрый» DCT для мощных версий.
Про «сухой» давно известно: в тянучках и в горах он любит перегреваться, вываливая предупреждения и застывая в пробке, как школьник на контрольной. Были и коллективные претензии, и сервисные бюллетени с обновлением софта. «Сотня историй из Индии» — не аргумент, а вот официальные кампании и сервисные письма — да. Плюс свежая индийская акция по Seltos CVT (там вариатор, не DCT) из-за электронного масляного насоса показывает, что у корейцев нет табу на быстрые точечные отзывы по трансмиссиям.
Свежая новость лета 2025 — Hyundai убирает 8-ступенчатый DCT с бензинового Santa Fe для модельного 2026 года и возвращается к классическому гидромеху на 8 ступеней. На решение повлиял досадный отзыв 2024 года примерно на 12 тысяч машин с оценкой дефекта в 100% и заменой агрегата целиком. Kia пока не отказывается от DCT на родственной технике, но прецедент показателен: где узел вызывает нервные вопросы, там возвращают «гидроавтомат». Это чёткий сигнал, что тема реальная, а не «придумали недоброжелатели».
5) Шестиступенчатые «автоматы» A6: не паниковать, но знать слабые места
Коробки серии A6 у Hyundai/Kia массово не «сыпались», но у трансмиссионщиков есть типовые жалобы — от течей по переднему насосу до ошибок старших передач. Профильные издания для ремонтников разбирали это подробно: встречаются утечки и износ, иногда всплывают ошибки по несоответствию передаточного числа, что указывает на внутренний износ. Это не «эпидемия», а скорее список повторяющихся сценариев, про которые полезно знать перед покупкой с пробегом.
Рецепт стандартный: свежая жидкость по регламенту, чистый радиатор охлаждения АКП, аккуратный тест-драйв с проверкой всех ступеней. Если при ускорении коробка «проваливается» или долго думает — повод ехать на диагностику.
6) Стойки и подшипники опор
На части Kia/Hyundai последних лет встречается хруст/скрип при повороте руля на месте и на малой скорости. У Kia на эту тему есть свежий бюллетень (CHA121, январь 2024) по замене подшипника стойки и верхней опоры для Forte/Soul/Seltos. Это не катастрофа, а «досадный скрип», но устраняется заменой деталей по методике. Никаких страшилок — просто реальная мелкая беда, от которой устают уши.
А ещё любой автомобиль с возрастом может загудеть ступичным подшипником. У Hyundai есть общий бюллетень с описанием диагностики и критериев шума для замены, а реальная стоимость ремонта укладывается в разумные рамки. Радости мало, но это расходник, а не «родовая травма» марки.
7) Тема кузова: где ржавеет, а где нет
Если верить страшилкам, Solaris/Rio «сыплются хлопьями». Но серьёзные разборы в профильной прессе на русскоязычном рынке рисуют картину спокойнее. «Авторевю» по вторичке описывал типовые очаги на ранних Solaris — сколы по кромке крыши, вспучивание краски вокруг личинки пятой двери у хэтчбеков первых лет. Прямо «сгнивших до дыр» машин массово не наблюдают, но за сколами действительно нужно следить, особенно в регионах с химией на дорогах.
У Kia Rio независимые осмотры кузовов в Беларуси показывали нормальное состояние силовых элементов и отсутствие критичной коррозии на пятилетних машинах, если не было ДТП и кустарного ремонта. Другие игроки рынка антикор-обработок отмечают, что днище и сварные точки требуют защиты — заводская консервация не везде щедрая. То есть ржавеют не «все и сразу», а там, где на лакокраске сэкономили или сколы не подкрашивали.
Вывод понятный: внимательно осматривать кромки крыши, пятую дверь у хэтчбеков, следить за сколами на кромке над лобовым, не лениться с антикором в суровом климате — и не покупать машины после неаккуратного ремонта.
8) «Свежие» бензиновые 2.5 GDI и история с форсунками
Начиная с 2020-х, на американском рынке пошла волна жалоб на подтекание форсунок у 2.5-литровых GDI (без наддува) в Tucson/Sonata/Santa Fe/Santa Cruz и родственных Kia. Это не завершённая «эпопея» уровня Theta, а скорее горячая тема юристов и сервисов: есть публичные расследования и набор претензий к поставщикам форсунок, которые могут подкапывать и вызывать рывки/вибрации/детонацию. Производители уже отзывали ограниченные партии машин из-за топливных элементов в 2021–2022 годах, но отдельный массовый отзыв именно под «все форсунки 2.5 GDI» пока не оформлен. Тут важно не путать разные кампании и не делать лишних обобщений.
Если у вас как раз такой мотор и симптомы похожи — просите дилера проверить давление в рампе после остановки, тест на «подтёк» и актуальность кампаний по VIN. Лучше один раз перемерить, чем менять свечи пачками.
9) CVT/IVT: вариатор у Kia/Hyundai — это не конец света, но и не золото
Корейцы сравнительно поздно пришли к вариаторам (Hyundai называет свою конструкцию IVT — с цепью и имитацией «ступеней»). Массовых глобальных отзывов под «все IVT» нет, хотя локальные истории — например, ограниченный отзыв Kia Seltos CVT в Индии из-за контроллера электронного масляного насоса — встречаются. Так что громкие слова про «вариаторы у них все одинаково дохнут» — не факт. Но режимы «газ-тормоз» в пробках и несвоевременная замена жидкости не украшают жизнь никакому CVT, тут физика одна для всех.
10) Мифы и реальность по «масложору» у Gamma/Nu
Про 1.6 Gamma и 2.0 Nu внутри СНГ крутится масса споров. Есть реальные жалобы на расход масла у моторов с грязной вентиляцией картера и затянутыми интервалами, есть разборы на каналах мотористов. Но это не тот случай, когда «производитель признал конструктивную ошибку» и выдал всем новые короткие блоки. Официальных масштабных отзывов «по масложору» для этих серий нет, а достоверная статистика по пробегам в СНГ рвётся от качества обслуживания. Путают ещё и с Theta — а это другая архитектура и другая история. Поэтому осторожнее с обобщениями.
Практика: как покупать Hyundai/Kia с умной проверкой
- Пробивка VIN на активные кампании и сервисные акции. Особенно по моторам Theta/Theta II и ABS/HECU. Это бесплатно и экономит нервы.
- Диагностика рулевой муфты MDPS: на месте покачайте руль на пару градусов — люфт и «тук-тук» выдают уставшую муфту. Исправляется заменой по бюллетеню.
- Тест коробки: прогрев, все режимы, несколько разгазовок. Для 7-DCT следим за сообщениями о перегреве, для A6 — за задержками и ошибкой «не то передаточное число» при сканировании.
- Подвеска: послушайте стойки на парковке, «скрип» при повороте руля может означать те самые подшипники/опоры, для ряда моделей есть TSB с заменой.
- Кузов: у Solaris смотрим пятую дверь у хэтчбеков первых лет, кромку крыши; у Rio — днище, сварные точки и пороги, особенно если регионы — соль и реагенты.
- Новый 2.5 GDI с симптомами «дёргается/вибрирует» — просите тест форсунок и проверку давления после остановки, есть открытые расследования юристов именно по этой теме.
Итоговая позиция — без экивоков
Hyundai и Kia научились делать интересные машины и быстро реагировать на недочёты. При этом у брендов есть документально подтверждённые слабые места: моторы Theta/Theta II с исторической проблемой подшипников, длинная сага с ABS/HECU, характер рулевой муфты MDPS и особенности «роботов» в тяжёлых режимах. Кузов у массовых моделей агрессивно не «цветёт», но ранние Solaris действительно требовали внимания к мелким очагам и сколам; Rio чувствует себя ровнее, хотя защита днища бывает скромной.
Нравится вам это или нет, но факты таковы: если вы знаете где смотреть, Hyundai/Kia становятся понятной покупкой — даже на вторичке. Если же игнорировать бюллетени и кампании, можно попасть на ровном месте. Можете спорить, что «у соседа всё отлично», но документы, даты и номера кампаний вещь упрямая. И да, решение Hyundai уйти от 8-ступенчатого DCT в Santa Fe к классическому «автомату» — редкий случай, когда производитель фактически сам признал, что для такой массы/крутящего момента «робот» пока больше раздражает, чем радует.