Термин "Метро-2" давно стал частью "городской легенды" города Москвы, постоянно всплывая в диггерских хрониках, романах и сериалах. Однако за этим названием скрывается не фантастическая подземная империя, а совокупность реальных, хотя и засекреченных, инженерных сооружений, созданных в СССР для решения конкретных задач выживания руководства и военно-политического аппарата в условиях тотальной катастрофы.
Как показывают современные исследования, "Метро-2" - это не отдельная линия, а сеть тоннелей, бункеров и служебных веток, объединённых общей мобилизационной функцией и подчинённых специализированным структурам — от КГБ до современной Службы специальных объектов при Президенте РФ.
Сегодня мы рассмотрим информацию, находящуюся в открытых источниках. Всё, что есть в Сети по поводу так называемой "секретной ветки Сталина".
Примечание: все прилагаемые фотографии, как считают исследователи этого вопроса, прямо или косвенно связаны с "Метро-2" в той или иной мере.
Происхождение названия
Интересно, что название "Метро-2" — продукт литературы. В 1992 году писатель Владимир Гоник опубликовал роман "Преисподняя", в котором впервые использовал этот термин для описания сети подземных бункеров и тоннелей, связывающих ключевые объекты власти. Гоник утверждал, что работал врачом в поликлинике Минобороны и собирал информацию о секретных сооружениях на протяжении двух десятилетий.
Хотя автор и сам позже признал, что намеренно искажал часть данных в романе, именно его формулировка прижилась. Она оказалась настолько удачной, что перекочевала из художественной прозы в публицистику, а затем и в устную традицию, став универсальным обозначением всех московских подземных спецобъектов. Даже тех, о которых автор, вероятно, не знал.
Архивы, доклады и признания: что подтверждено
Несмотря на высокий уровень секретности, за последние три десятилетия появилось немало подтверждений существования подземной инфраструктуры, которую теперь называют Метро-2. В 1991 году Министерство обороны США опубликовало отчёт Military forces in transition, в котором прямо указывалось на наличие в Москве "специальной линии метро", соединяющей подземные командные пункты и, возможно, VIP-терминал во Внуковском аэропорту. Авторы доклада полагали, что такие объекты могут укрыть до 10 000 человек на глубине 200–300 метров "в случае чего"..
Более конкретные признания исходили от бывших высокопоставленных чиновников. Владимир Шевченко, бывший руководитель исполнения "экстренного протокола" Горбачёва и Ельцина, в 2004 году подтвердил существование одноколейной ветки от Кремля до дачи в Волынском, построенной ещё при Сталине. Он описал её как узкоколейный трамвайчик, предназначенный для экстренной эвакуации. Позже он уточнил, что Кремль и здание ЦК на Старой площади соединяет не только пневмопочта, но и подземный тоннель — то, что в архивах известно как объект № 100.
Особый интерес представляют показания бывшего полковника КГБ Олега Гордиевского, перешедшего на сторону британской разведки. В 2001 году он назвал "Метро-2" "главным секретом КГБ, который не раскрыт до сих пор", намекая на масштабы подземной инфраструктуры, о которых публика не имеет ни малейшего представления.
Объект № 100: кремлёвская ветка
Центральным элементом системы является объект № 100 — транспортно-пешеходный тоннель, соединявший Кремль, бывшее здание ЦК КПСС на Старой площади, Лубянку и бункер под нынешним парком Зарядье. Его строительство началось ещё в 1951 году по приказу Сталина, но было приостановлено после его смерти. Возобновилось в 1958 году, когда было принято решение построить полноценный спецобъект № 1а, способный выдержать ядерный удар.
Известно, что по состоянию на 1960-е годы внутри тоннеля функционировала узкоколейная железнодорожная система с небольшим электровагоном на 12 пассажиров — аналогичная тем, что использовались в подземных тоннелях Конгресса США. Связь с обычным метрополитеном осуществлялась через сбойки с Арбатско-Покровской, Замоскворецкой и Сокольнической линиями.
Весь комплекс, включая тоннель и бункеры, обозначался как объект № 103 и остаётся режимным до сих пор. Точные сведения о его текущем состоянии засекречены, но сохранившиеся архивные документы и свидетельства участников строительства подтверждают его реальность.
"Ветка" ЧЗ-1090 (Д-6): сердце системы
Наиболее масштабной и технологически продуманной частью системы является так называемая "Ветка" — проектное обозначение ЧЗ-1090, в народе известная как Д-6. Её история начинается с 1950-х годов, когда перед строителями стояла задача — обеспечить целостность связи между центром Москвы и глубокими бункерами в районе Раменок в случае ядерного удара.
Ключевым решением стало строительство глубокого однопутного тоннеля, ответвлявшегося от Сокольнической линии после станции "Спортивная". Этот тоннель уходил на глубину 189 метров — до сухих известняков, минуя водонасыщенные грунты. Его конечная точка — объект № 54, подземный комплекс под будущим НИБО "Наука", предназначенный для размещения руководства Минобороны. Этот тоннель, протяжённостью 4,1 км, стал первым элементом будущего "Метро-2".
В 1960-х годах проект был расширен. Было решено не просто подавать воздух из Матвеевского дальнего воздухозабора (ДВ-1) в метро, а превратить сам воздухоподающий тоннель в часть транспортной системы. КГБ взял проект под контроль, уложил рельсы, построил платформы и создал съезды. В итоге сформировалась полноценная ветка, способная использоваться для эвакуации. Она соединяла Кремль, объекты Минобороны на Арбате и Фрунзенской набережной с бункерами в Раменках и Матвеевским ДВ.
Конструктивные особенности
Система "Ветка" кардинально отличается от гражданского метрополитена. Во-первых, в ней отсутствует контактный рельс. Во-вторых, рельсы утоплены в бетонные плиты — это позволяет использовать тоннели не только для поездов, но и для движения автомобилей. В-третьих, система однопутная, с разворотными камерами и техническими платформами, напоминающими оборотные тупики.
Глубина заложения в районе Раменок достигает 189 метров — это делает объект практически неуязвимым для любого оружия, кроме специализированных бункеробойных боеприпасов сверхсложного применения и высокой точности. Станции — это небольшие платформы с выходами к спецобъектам. В системе используются специальные дизельные и аккумуляторные поезда, способные работать автономно, без внешнего энергоснабжения.
Подвижной состав: от "Оки" до ДПС
Подвижной состав "Ветки" — это уникальные машины, созданные по спецзаказу. Среди них — контактно-аккумуляторные электровозы типа Л (модель 81-711), разработанные на базе вагонов "Еж3", и модифицированные вагоны Еж6, которые работали в составе с этими электровозами. В 1995 году был построен единственный в своём роде дизель-поезд ДПС-01, созданный на Людиновском заводе и позже модернизированный на Метровагонмаше.
В 2000-х годах началась поставка более современных машин: дизельных пассажирских автомотрис РА1 730.15 и грузопассажирских платформ 81-730.05.
В 2016 году был выпущен вагон на базе "Оки" — дизельная автомотриса с одной парой дверей и двумя кабинами управления.
Весь подвижной состав находится на балансе войсковой части 95006, расположенной в Раменках, и обслуживается силами Московского метрополитена, но только по специальному разрешению и через соединительный тоннель.
Современные стройки: система "Трансинжстрой"
Помимо рассекреченных объектов 1950–1980-х годов, в Москве продолжается строительство новой сети подземных сооружений. Этим занимается компания "Трансинжстрой" — правопреемник Управления 10А Главтоннельметростроя, которое в советское время возводило спецобъекты. Строительные площадки этой компании находятся на Лубянке, в Китай-Городе, на Ивановской горке, а также в Кожухове и Обручевском районе.
Технологии, применяемые на этих объектах, впоследствии перекочевали в гражданское метростроение. Например, обделка из монолитного бетона, нагнетаемого за несъёмную металлическую опалубку (армометаллоблоки), впервые была использована на станции "Парк Победы".
В 2014 году в СМИ всплыл так называемый "диггерский скандал" — группа любителей подземелий проникла на стройплощадку "Трансинжстроя" в Раменках, что привело к уголовному делу и широкой огласке.
Этот инцидент подтвердил, что под Москвой продолжается активное строительство объектов особого назначения, доступ к которым строго ограничен. А потому дальше рассматривать не имею смысла - всё потонет в самых невероятных гипотезах и предположениях, без привязки к реальности.
С уважением, Иван Вологдин.
Подписывайтесь на канал Забытые Страницы: тайны истории и науки, ставьте лайки и пишите комментарии – этим вы очень помогаете в продвижении проекта, над которым мы работаем каждый день.
Так же обратите внимание на ещё один мой канал «Танатология». Уверен, он вам очень понравится.