DAF xG прибывает на дилерских площадях после последней модернизации. Голландский производитель обещает, что это будет оборудование, явно улучшенное по сравнению с предшественником и при этом характеризующееся рекордно низким расходом топлива, особенно если мы будем держать его на очень низких оборотах. Итак, давайте посмотрим, что эти обещания могут означать на практике.
Начну с уточнения, что в декабре прошлого года DAF прекратила производство двигателей Paccar MX-13 и Paccar MX-11 предыдущего поколения, используемых с 2021 года. В то же время началось производство новой версии этих двигателей, призванной оставить прошлые технические проблемы в забвении и предложить еще большую топливную эффективность. Для этого голландский производитель обратился к решению, названному циклом Миллера, состоящему из разделения такта сжатия на две фазы. Эта система предназначена для обеспечения более эффективного процесса сжигания смеси, и при этом может считаться некоторой новинкой в отрасли тяжелого транспорта (до сих пор цикл Миллера появился только в одной короткой серии Scania V8). В то же время DAF начал поощрять клиентов комбинировать эти новые двигатели с мостом с передаточным числом 2,05, создавая тем самым действительно низкоскоростную компоновку. И здесь подчеркну-речь идет о передаточном числе 2,05 для тракторов стандартной высоты шасси, на полноразмерных колесах.
Образец, который мы видим на фотографиях, - это именно такая конфигурация, с двигателем Paccar MX-13 нового поколения мощностью 480 л. с., с автоматической коробкой передач ZF Traxon, увенчанной прямым передаточным числом, с мостом привода с передаточным числом 2,05 и в то же время со стандартным размером колес. К этому добавилась аэродинамическая кабина типа XG, полный пакет комплектации, шины марки Continental с пониженным сопротивлением качению и камеры, заменяющие все зеркала. Такое сочетание спойлеров, шин и камер с этого года является стандартным оборудованием для любого нового DAF для дальних перевозок, конечно, ради снижения сопротивления и снижения расхода топлива. На практике это также означает, что отказ от камер или спойлеров теперь осуществляется только по специальному заказу.
Вышеупомянутая кабина типа XG - это вариант с расширенной спальной зоной, но с меньшим подъемом крыши. Для такой средней версии она производит большое впечатление просторностью, особенно в том числе свободным пространством между спальней и приборной панелью. Пространства достаточно, чтобы оба кресла можно было поворачивать, нижнюю кровать можно поднять практически всегда, а само нижнее спальное место очень удобно. Сам за себя говорит и тот факт, что даже с выдвинутым холодильником или столиком можно совершенно свободно переходить с одной стороны интерьера на другую. О том, что мы говорим о среднем варианте, они, однако, напоминают не очень большие места для хранения вещей над лобовым стеклом и ограниченное пространство на верхней кровати. Поэтому для двойного броска по-прежнему будет указан более высокий вариант XG+.
Если двигатель претерпел серьезные изменения, то на рабочем месте или на отдыхе водителя новинки вряд ли найдем. Общий дизайн интерьера остался неизменным с 2021 года, и на фоне конкурентов его сегодня можно назвать достаточно старой школой, в хорошем смысле этого слова. В конце концов, кондиционер и освещение по-прежнему поддерживаются здесь настоящими отдельными переключателями, а не универсальным дополнительным планшетом. Впрочем, правый планшет в основном используется для управления аудиосистемой или навигацией. В то же время, несмотря на эти несколько лет, рабочее место водителя все еще можно назвать образцовым с точки зрения диапазона регулировки и пространства для ног. Жаль только, что проведенная в прошлом году модернизация не была использована для улучшения нескольких деталей – было бы полезно хотя бы более обширное внутреннее освещение (этого не хватает особенно в спальне), или более продуманные и лучше подогнанные шторы (нынешние приводят к заслонке камер, поэтому на паузе мы не можем легко наблюдать за окружающей средой автомобиля). Нам также все еще нужно ждать, пока DAF представит активное рулевое управление, которое лучше адаптирует мощность усилителя к скорости.
Так много для более общего описания. Теперь перейдем к сути, то есть к характеристикам трансмиссии. Здесь позвольте мне начать с того, что сочетание двигателя мощностью 480 л. с. с передаточным числом 2,05 и стандартными колесами вряд ли является той компоновкой, которую вы ожидаете в тяжелых приложениях. С сегодняшнего дня не известно, что выбор слишком низкого передаточного числа для слишком тяжелых условий может обернуться против нас. Тем не менее, для умеренных применений, с ровной местностью или с более легкими нагрузками, такой 480-тка с мостом 2,05 как можно лучше рекомендуется. Представленный на фотографиях комплект как раз для чего-то подобного подходил, так как в полуприцепе на осях марки Krone размещалось всего 10 тонн балласта. Кроме того, „демо " оказалось заблокированным на скорости 85 км/ч и, конечно же, имело усовершенствованный круиз-контроль, предсказывающий топографию местности. Последний я решил повернуть на несколько менее экономичные настройки, чтобы скорость вращения не превышала 5 км/ч, ради комфорта тех, кто едет за мной.
Для измерения расхода топлива я поехал на трассу S7 между Груецем и Сухедневом под Кельцами. Я решил сделать это в "круге", чтобы ветер не был определяющим фактором. На практике это означало 100 километров к югу, 100 километров к северу, множество небольших подъемов и два больших подъема. На небольших холмах я быстро заметил, что DAF действительно крепко держится за 12. на скорости 85 км/ч у него чуть меньше 950 об/мин. Более того, даже когда ему приходилось на некоторое время опускаться до 80 км/ч и около 890 об/мин, он все равно не отпускал 12. беги. Возможно, здесь на помощь пришла система Multi Torque, увеличившая максимальный крутящий момент на самой высокой передаче с 2350 до 2500 Нм. Но когда круиз-контроль, предсказывающий топографию местности, обнаружил большую высоту, например, под Скаржиско-каменной, грузовик очень быстро спускался до 10. бегом, чтобы почти сразу начать борьбу за поддержание скорости. Благодаря этому на этом скаржисском участке удалось не опуститься ниже 79 км / ч. Кроме того, еще одна вещь, на которую я должен обратить внимание. Рассматриваемая трансмиссия делала все это невероятно тихо. Я действительно скажу без преувеличения, что внутри нового XG почти так же тихо, как и в электрических грузовиках. Очевидно, что это связано не только с самим приводом, но и с общей тишиной кабины. Потому что, когда мне предстояло провести ночную паузу рядом с работающим холодильником, стоя лицом к непокрытой скоростной автомагистрали, шум показался мне как-то более приемлемым, чем обычно.
Но вернемся к измерениям расхода топлива – как среднее значение для рассматриваемого колеса после S7? Признаюсь, результат меня удивил. Компьютер показал 16,98 л / 100 км, то есть горение, которое еще десять лет назад можно было бы ожидать в лучшем случае от самого трактора, а не от набора с 10-тонным грузом. Все это было достигнуто при средней скорости чуть менее 83 км / ч (203 километра преодолены за 2 часа 27 минут).