В начале 2025 году «АвтоВАЗ» громко заявлял о выпуске новой модели - Lada Aura. Название красивое, звучит по-западному. Обещания тоже звучные: роскошь, статус, «лучшее из возможного» в отечественной сборке. Вот только народ, который ждал хоть какой-то надежды на доступную «нашу» машину, испытал шок, когда увидел цену почти в три миллиона рублей. Нет, это не шутка. Это официальная стоимость автомобиля, который должен был стать символом технологического прогресса России.
Но вместо гордости — недоумение. Вместо ажиотажа — раздражение. И главный вопрос, который теперь витает в воздухе: а где же тот самый народный автомобиль, который по идее должен быть в автопроме каждой уважающей себя страны?
Ведь если «АвтоВАЗ» выпускает машины, которые большинству недоступны, — кого же они тогда вообще представляют? Уж точно не тех, кто живёт на 40–50 тысяч рублей в месяц.
А как в других странах?
Чтобы понять абсурдность происходящего, достаточно взглянуть на опыт других стран.
Индия — страна с огромным населением, значительной частью которого являются малообеспеченные семьи. Но даже там автомобиль — это не предмет роскоши, а бытовая необходимость.
Именно поэтому такие модели, как Tata Nano, Renault Kwid, Bajaj Qute или Maruti Alto, продавались и продолжают продаваться миллионными тиражами. Их стоимость — в пределах 250–400 тысяч рублей. Это те самые машины, которые позволяют студенту, продавцу, сельскому учителю — буквально любому — сесть за руль собственной техники.
Средняя зарплата в Индии — около 32 тысяч рупий, что сопоставимо с доходами россиян в регионах. Но разница в том, что в Индии человек на такие деньги может реально позволить себе автомобиль. Не потому, что он экономит на всём, а потому что рынок ему предлагает адекватный по цене товар. Не в кредит на 10 лет, не по госпрограмме, а просто — в доступной продаже.
Китай, будучи уже давно второй экономикой мира, пошёл дальше. Там выпускаются недорогие электромобили: Wuling Mini EV, Chery QQ, Ora R1 и десятки других. Цены стартуют от 40–50 тысяч юаней — это около 700–800 тысяч рублей. Для сравнения: в России сейчас это стоимость убитого в хлам «Соляриса» или «Поло» с пробегом под 300 000. В Китае — это новый, гарантийный автомобиль, пусть и со скромными характеристиками.
Разница в том, что там государство заинтересовано, чтобы каждый мог позволить себе машину. Это стратегически важно: доступный транспорт — это мобильность рабочей силы, развитие бизнеса, снижение социальной напряженности. А в России доступность закончилась на уровне риторики. Даже слово «народный» ушло из обихода. Как будто его теперь стыдно произносить в приличном обществе.
У нас ведь тоже были народные машины
А ведь ещё совсем недавно всё было иначе. Вспомните начало 2000-х годов. Даже на фоне низких зарплат те же ВАЗы были реально доступны. Машина стоила не годовой доход, а несколько окладов. Это не казалось невозможной задачей — скорее, вопросом приоритетов.
Вот какие цены были тогда:
- ВАЗ-2105 — 127 000 рублей
- ВАЗ-2107 — 137 000
- Нива — 203 000
- ВАЗ-2110 — 233 000
- Лада Калина — 234 000
Люди покупали, и не только в столицах. В каждом городе, в каждой области можно было найти молодых парней, пенсионеров, работников, которые с гордостью пересаживались с «Москвича» на «семёрку» или с «Оки» на «десятку». Это была доступная реальность.
Даже те, кто только начинал карьеру — например, молодые инженеры, IT-специалисты, учителя — могли накопить на ВАЗ за 6–12 месяцев. И при этом продолжать снимать жильё, питаться нормально и жить, а не выживать.
Заводы работали. В 2008 году «АвтоВАЗ» выпустил более 800 000 машин. УАЗ, ГАЗ, ИжАвто — все были загружены, спрос был живой. Почему? Потому что люди могли себе это позволить.
Когда всё пошло не так?
Ключевые изменения начались в начале 2010-х. Именно тогда «АвтоВАЗ» стал частью альянса Renault–Nissan, а отечественное производство начало меняться под западные лекала. И вроде бы звучало хорошо: новые платформы, современный дизайн, улучшенное качество. Но при этом начался уход от главного принципа — доступности.
- На смену «народным» моделям пришли «адаптированные к требованиям рынка». Это означало только одно: они стали дороже. Гораздо. А ещё — сложнее в обслуживании. И главное — чужими.
- Когда «Волгу» сняли с производства, никто не подумал о том, чем её заменить. А ведь это была рабочая лошадка, бизнес-класс для простых людей. Вместо неё — ничего. В прямом смысле. Осталась пустота, которую не заполнили ни Весты, ни гранты. Всё это стало слишком дорогим, чтобы считаться «базой».
С каждым годом ситуация ухудшалась. Рост цен, снижение продаж, сокращение дилеров, повышение утильсбора. Государство не то чтобы бездействовало — оно принимало меры. Но не те. Вместо субсидирования производства доступных авто — поддержка продаж люксовых версий. Вместо возрождения массового сектора — ставка на сборку из иностранных комплектующих.
А как поступал Форд?
Форд — не наш, но пример показательный. Генри Форд в начале XX века не просто построил завод. Он создал систему, в которой рабочий мог купить машину, которую производил своими руками. Ford Model T стоил менее 300 долларов — это две зарплаты квалифицированного рабочего.
- Главный принцип Форда: массовое производство должно работать в интересах масс. Удешевление, стандартизация, простота. Именно это сделало Model T автомобилем, который изменил Америку.
- И это не социалистическая утопия. Это капитализм с человеческим лицом. В Китае, в Индии эту модель адаптировали под свою экономику. А в России, где автопром в значительной степени под контролем государства, этот принцип почему-то отброшен.
Зачем? Ради имиджа? Ради экспортного потенциала? Ради отчётности? Только вот статистика продаж падает. А на улицах всё больше «десяток» и «семёрок» с потрёпанным кузовом. Потому что новые — вне досягаемости.
Можем ли мы производить народный автомобиль?
Не просто можем — мы это уже делали. Всё, что нужно, у нас есть:
- площадки,
- инженеры,
- линии сборки,
- опыт и кадры.
Да, придётся немного переоснаститься, вложить деньги. Но не в десятки миллиардов, как при запуске новой платформы. Всё гораздо проще.
Можно было бы вернуть в производство:
- обновлённую «семёрку» — за 300–350 тыс.
- «десятку» в новой комплектации — за 400 тыс.
- «Ниву» с базовой комплектацией — за 500 тыс.
Эти машины купят. Их ждут. Потому что людям не нужен премиум. Людям нужен автомобиль, который не ударит по кошельку и будет честно служить.
Но для этого нужно одно: политическая воля и понимание, что автопром — не только про прибыль, но и про стратегию.
Сегодня автомобиль снова стал роскошью. Не по качеству — по цене. И это не вина автопроизводителей как таковых. Это результат системного подхода, в котором интересы простого покупателя где-то потерялись между планёрками, госпрограммами и международными контрактами.
Lada Aura за 3 миллиона — не символ прогресса. Это маркер отрыва реальности от нужд большинства. Это напоминание о том, что автомобиль в России когда-то был доступным, но почему-то перестал им быть.
Нужно ли это менять? Безусловно. Вопрос только в том, готовы ли те, кто принимает решения, услышать тех, кто давно уже не может позволить себе даже скромную «Гранту» без кредита на 7 лет.
Если мы хотим, чтобы Россия снова стала страной, где автомобиль — это право, а не привилегия, — пора возвращаться к истокам. Иначе мы навсегда останемся страной, где автосалоны пустуют, а вторичка живёт по законам дефицита.
А ведь всё может быть иначе.