Встретили Новый 1988 Год, это всегда самый большой и «праздничный» праздник. Как бы переворачивается страница Жизни, поневоле подводишь итоги прожитого года и «осмысливаешь» планы на новый год.
После более, чем месячного отсутствия в Гудауте, начинаем летать на «своём» аэродроме. Полноценного КБП (Курс Боевой Подготовки) для Су-27 ещё нет, летаем мы по упражнениям Временной Программы Боевой Подготовки Су-27. Программа продвигается в общем-то быстро, упражнения летаем по разным видам лётной подготовки, самое основное, к тому же делаем минимум контрольных полётов на спарке Як-28У, поскольку до сих пор не сделали ещё спарку Су-27.
Самолётов в полку теперь «много», на полётах уже заполнена вся ЦЗ, не то, что в вначале, когда было всего пять самолётов и то «чужих» из Крымска.
Как обычно, зима здесь позволяет летать в самых разных метеоусловиях, от простых до «минимума». То затянет облачность и льёт дождь, то ясное небо и светит солнце. Температура в основном положительная, доходит до +18. Морозы и снег бывают крайне редко, всего несколько дней за всю зиму.
По Программе летаю парой «потолки» и на разгон. Замечательные возможности Су-27 позволяют без особых проблем в составе пары летать на М=1,6, набирать до 16000 метров. Пара, конечно, выдерживается на увеличенных дистанции и интервале. Сначала выполнили просто набор высоты, развороты, снижения, а потом и перехваты в ППС и ЗПС. В январе летал и на потолок, и на средних, и на малых высотах, и в зону на пилотаж, и по маршруту, и на перехваты. Вполне уже освоились с оборудованием кабины и с большими возможностями самолёта. Уже как-то и привыкли к мощности двигателей и большим вертикальным скоростям в наборе высоты, хотя это вначале больше всего и приятно удивляло. Не переставляла удивлять лёгкость управления самолётом, его удивительная послушность.
За январь выполнил я восемь полётов и налетал семь с половиной часов. Получилась средняя продолжительность полёта почти один час. На Яке такого, конечно, не было. Это ещё одна особенность Су-27.
В первых числах февраля заканчиваем дневную часть Программы, выполняем зачётное Упражнение № 50, то есть, в принципе, мы готовы приступить к несению Боевого Дежурства на Су-27 днём, не хватает только реального пуска ракет на полигоне.
Приступаем к ночной части Программы Боевой Подготовки. Делаем по три полёта ночью на спарке Як-28У и уже допущены к ночным полётам на Су-27. Замечательная Программа! При наличии спарки Су-27 так быстро, наверное, не получилось бы. Повторили теорию по Руководству раздел «полёты ночью на Су-27», прошли тренаж в ночной кабине и начали летать. Сначала, естественно, слетали по кругу, потом в зону, ну, а дальше все упражнения дневной части Программы, только ночью, - маршруты, потолки, перехваты на разных высотах. На Су-27 освещение кабины белым светом, на Яке было УФО и красное. Белое мне показалось лучше. К ночной кабине привыкаешь быстро, все дальнейшие полёты идут в обычном порядке без особых проблем. Ночную часть Программы должны отлетать быстро.
Всю первую половину февраля летаем «сплошную» ночь, благо погода позволяет, - как по заказу стоит ПМУ. Два раз за это время слетал днём парой, а однажды днём «умудрился» даже слетать на облёт РТС.
В середине февраля снова набирается «команда» в Комсомольск за очередной партией самолётов. Летим, как всегда, на Ан-26 в Клин, там пару дней посещаем местный биллиард, ждём «оказии» в Комсомольск на завод.
На этот раз летим на Ил-76, практически без промежуточных посадок, но не сразу на Комсомольск, а в Хабаровск, там останется до места «прыгнуть» каких-то 300 километров. Летим что-то около восьми часов, в грузовой кабине находится несколько УАЗов, так что у нас есть мягкие места. Вот только с туалетом на Ил-76 всё также, как и на стареньком Ан-12, - в конце грузовой кабины стоит ведро, хотя в самолёте есть туалет, который закрыт на ключ и превращён в кладовку. Это всё особенности транспортной авиации.
Интересно наблюдать за экипажем. – командир и его помощник, то есть правый лётчик взлетают и выполняют набор высоты. Дальше самолётом практически полностью управляет штурман. Конечно, ему помогает ещё бортинженер, он «заведует» двигателями.
Я залезал по лесенке в кабину лётчиков, они вначале ещё играли в шахматы, а потом мирно спали, тем более, что летели мы ночью. А штурман в своей кабине – «ни минуты покоя», считает маршрут, контролирует место самолёта, корректирует автопилот. Тут же у него «сборники», уже и следующий маршрут готовит. И вот перед посадкой штурман будит лётчиков и те начинают «лететь»
Наблюдать посадку Ил-76 ещё интереснее, - многотонная махина, «гудя четырьмя моторами», несётся к земле. Выпустив многоколёсное шасси и закрылки, на нужной скорости приближается к полосе. Совсем не богатырского сложения командир корабля чёткими и уверенными движениями штурвала мягко «усаживает» эту несущуюся махину точно в нужное место в начале полосы. Браво, командир! Завывая реверсами, самолёт начинает энергично тормозить. После пробега осторожно заруливает на стоянку. Всё, мы прилетели, нас привезли!
Прилетели мы на хабаровский аэродром «10-й Участок», преодолев с Клина больше шести тысяч километров. Здесь Ил-76 заправляется топливом, забросит нас в Комсомольск и дальше продолжит свой путь в Елизово на Камчатку. Примерно через пару часов мы уже пили чай в заводской гостинице в Комсомольске.
Завод интенсивно работает, «клепает» самолёты именно для нашего полка, вроде задержки не предвидится. Делают уже новые серии, с белыми «носами», до этого радиопрозрачные носовые коки были зелёного цвета, теперь как-то «веселее». Время проводим всё больше на заводе в ЛИСе, местный штурман Ёлкин доводит нам всяческие изменения в навигационной обстановке и иногда «угрожает» нам зачётами по местной ИПП (Инструкция по Производству Полётов). Но это он так, для порядка, мужик он весёлый и добродушный. Посещаем мы регулярно и замечательную заводскую столовую, не забываем и про биллиард.
Наши инженеры плотно заняты приёмкой самолётов, зарываются в бумагах. Видим, как на стоянке ЛИС растёт ряд самолётов для нас, сначала выкатывают из цеха только что собранные самолёты, ещё не крашенные, их облётывают заводские лётчики-испытатели. Если всё нормально, их красят, наносят наши полковые бортовые номера и их уже облётываем мы. Вот теперь завод передаёт самолёт нам, то есть Министерству Обороны. Инженеры окончательно принимают самолёты по всем бумагам, и мы можем их перегонять домой.
Наконец, получили все самолёты, что предназначались нам и вылетаем 24 февраля на аэродром Безречная. Всякий раз летим с завода на разные аэродромы. До Безречной 1800 километров, обычно первый этап бывает длиннее.
Парами, как всегда, покидаем Комсомольск. На всех высотах хороший встречный ветер, набираем 13100, здесь мы хотя бы сэкономим топливо. В полёте всё как обычно, внизу сквозь шести бальную облачность проглядывается тайга, покрытые снегом огромные пространства, так сказать, без ориентирная и безлюдная местность. Монотонный полёт, редкая радиосвязь при передаче управления с одного РЦ (Районный Центр управления воздушным движением) на другой, иногда переговариваемся в паре по КВ связи. Весь полёт в автоматическом режиме, даже поворотные самолёт выполняет сам по введённым в ПНК (Пилотажно Навигационный Комплекс) данным. Мне остаётся только контролировать прохождение маршрута, сверяться по карте и по РТС (Радио Технические Средства). На этом этапе аэродромов мало, маяков РСБН почти нет, только аэродромные приводные радиостанции. Здесь как нигде приходится в полной мере применять свои навыки в самолётовождении.
Хоть этот этап и не длинный, но время в пути из-за встречного ветра, похоже, будет больше трёх часов. За сто километров связь с КП полка аэродрома Безречная, дают снижение и условия на посадке. На аэродроме довольно простая погода – шести бальная облачность с верхним краем три тысячи метров и нижним две, видимость восемь километров.
Заход на посадку по одному, посадка с прямой, после пробега фиксирую время полёта – 3 часа 14 минут. Заруливаем на стоянку, вылезаем из кабин и нас приветливо встречает морозный колючий ветер, несущий снег и вместе с ним песок. Это Забайкалье, степи и песок, неласковый край. Приземлились без проблем все самолёты.
Прежде чем покинуть стоянку, сливаем немного спирта из самолётного бачка, совсем немного, на ужин. Это непростая процедура, но с помощью плоскогубец и настойчивости справляемся. В столовую приехали уже в сумерках. Поужинали и на ночлег в казарму, гостиниц здесь не «предусмотрено». После стопки спирта сон очень продуктивный, просыпаешься, как «огурчик», свежий и одухотворённый, с чистой головой.
Утро нас встретило ясным солнечным и морозным днём. Как ни странно, но нет никаких проблем с погодой или запасными аэродромами по направлению нашего дальнейшего перелёта. Дали заявку на маршрут до Омска, это около трёх тысяч километров. Лететь планируем почти по прямой, поворотными пунктами запланировали ПВОшные аэродромы Белая, Канск и аэропорт Новосибирск.
Вылетаем безо всякой задержки, что не часто бывает на перегоне. Правда у меня промашка вышла, - уже после запуска двигателей перед выруливанием на полосу не нахожу свою карту, где у меня маршрут со всеми данными. Было уже смирился с проблемами в полёте, всё же у меня есть координаты поворотных пунктов маршрута в наколенном планшете. Но придётся сильно попотеть. И тут, к своему облегчению обнаруживаю, что я сижу на карте. С трудом достал её, пришлось расстёгивать привязные ремни.
Вылетаем парами на пятиминутном интервале. Также дают нам уже привычный эшелон 13100, набираем эту высоту не сразу, по привычной схеме, сначала 9000 метров, а после подработки топлива добираем до 13100. На удивление, на этой высоте хороший попутный ветер, что бывает крайне редко. И это очень кстати при довольно приличной протяжённости маршрута.
Погода на маршруте просто отличная, почти безоблачная. На этом этапе перегона много аэродромов с маяками РСБН, Приводами. ПНК при автоматическом режиме имеет постоянную коррекцию от маяков, так что летим строго по маршруту, без малейших отклонений. Один только вопрос и «давит», это желание в туалет.
Всё тот же монотонный и однообразный полёт, с редким радиообменом с диспетчерами РЦ, иногда они задают вопросы по самолёту, всё же Су-27 ещё редкость на их локаторах. В этих местах интенсивное воздушное движение, здесь проходят воздушные трассы гражданской авиации направления «восток – запад», но все гражданские самолёты летят ниже 12000 метров, так что мы никому не мешаем.
Где-то на дальности 120 километров до Трубача, это позывной военного аэродрома Омск, дают нашей паре снижение, но не на посадку, а до высоты круга. Значит, садиться будем не с ходу, а с круга, а это лишнее время, которое «давит». Снижаемся, уже виден Омск, большой промышленный город, на его восточной окраине темнеет ВПП аэродрома. Погода практически простая – трёх бальная низкая облачность и видимость восемь километров. Можно было бы с ходу сесть, но нам дают проход на высоте круга и выполнение полёта по кругу. Мы с моим ведомым уже собрались в нормальную пару, ведь на маршруте мы обычно идём в растянутой паре, чтобы не напрягаться. При подходе к аэродрому наблюдаю рулящий по полосе большой гражданский самолёт, из-за него нам и не дали посадку с хода.
Пришлось выполнить два круга, пока гражданский борт не взлетел, и только потом, распустившись, зайти по одному на посадку. А потом ещё длинное руление на стоянку. Так что после освобождения полосы до покидания кабины прошло ещё много времени. А эти последние минуты тянутся больше всего. Время полёта, зафиксированное на бортовых часах, составило 3 часа 33 минуты.
Планируем переночевать в Омске и завтра с утра лететь дальше, есть вероятность улететь сразу на Гудауту, дальность около трёх тысяч километров и погода по направлению вроде есть. Поселили нас в местном профилактории на аэродроме. Здесь базируются Ту-128, полк собирается переучиваться на МиГ-31.
На моём самолёте техники обнаружили какой-то небольшой отказ, но требуется замена агрегата, который должны привезти с завода. Так что наша пара остаётся, а все остальные улетели на следующий день прямо на Гудауту.
Просидели мы в Омске, ожидая агрегат и ремонтную бригаду с завода целых пять дней. Но, нет худа без добра, - были у меня родственники в Омске и был у меня их телефон, решил я их посетить. Но оказалось, что телефонные номера в Омске менялись, с трудом всё же выяснил я у телефонистов новый номер своих родственников. Созвонился с ними и побывали мы с ведомым в гостях со всеми вытекающими последствиями.
Что-то долго летела к нам ремонтная бригада. Только 29 февраля мы покинули гостеприимный Омск. Погода и обстоятельства позволили нам также лететь сразу на Гудауту. С тремя поворотными почти на прямой линии протяжённость маршрута получилась почти три тысячи километров. Погода установилась более или менее нормальная. Устойчивые сложные метеоусловия без особых сюрпризов. Идём также парой на высоте 13100 метров в вытянутом пеленге, вначале облачность была шести – восьми бальный, но ближе к Чёрному морю стала десяти бальной с верхним краем 5000 метров. Состояние погоды запрашиваем у диспетчеров РЦ, которые всё время с нами на связи.
Дистанция в паре иногда увеличивается так, что уже и не видим друг друга, тогда сближаемся, используя режим ПНК «МСН» (Меж Самолётная Навигация). В этом режиме мы видим азимут и дальность относительно друг друга, а иногда обозначаемся кратковременным включением слива топлива. Достаточно секундного включения, чтобы увидеть, как на месте самолёта «вспыхивает» белое облачко.
Подходим к Гудауте, уже перешли на связь со штурманом КП, под нами Кавказские горы, но их не видно, верхний край облачности 5000 метров. До аэродрома меньше ста километров, но снижение дают только после пересечения береговой черты. Внизу сплошная облачность, снижаемся над морем, нас разводят, заходим по одному. На высоте пять километров вхожу в облака и выйду из них только за несколько километров до полосы.
Вои я уже на глиссаде снижения, на аэродроме нижний край облачности 600 метров. Иду в автоматическом режиме «Посадка», планки прибора стоят точно в центре, вижу всё время высоту и дальность до полосы, да ещё и штурман РСП, как и положено, подсказывает мою высоту и удаление. А также всё время «бубнит» привычное «на курсе - на глиссаде».
Вышел из облаков на 600 метрах, вскоре и полосу увидел и берег. Сразу вспомнились все нюансы «местного захода», перехожу на ручное управление. Вот уже и полоса. Выравнивание, касание, парашют и торможение. После сруливания с полосы выключаю часы, - время полёта три часа сорок четыре минуты.
После выключения двигателей и открытия фонаря в кабину врываются разные «местные» запахи и тёплый воздух. Хоть и февраль на дворе, но здесь тепло, вокруг полно зелени, после снежного Дальнего Востока и Сибири это почти лето. Всё, мы дома.
Подбиваю итог февраля по лётной книжке. Месячный налёт получился двадцать три часа, из них на перегоне я «набрал» десять с половиной часов.
После командировки решили с однокашниками Климом и Марценюком семьями немного отдохнуть. Поехали в Новый Афон, побродили по монастырю, сфотографировались. Посидели в одной знакомой шашлычной, правда пошёл дождь и шашлыки шашлычник нам жарил на сковороде. Но до готовности всё равно доводил на костре. Не смотря на испортившуюся погоду. всё равно неплохо провели время с семьями.
В марте летаем практически только ночь, надо уже заканчивать всю Программу подготовки к боевым действиям, то есть к Боевому Дежурству в полном объёме. Летаем ночью в зоны и перехваты на средней и малой высоте, потом перехваты на потолке. Летаем в СМУ и минимуме. В итоге до конца марта выполнили зачётный полёт по Упр-90, это ночной перехват с посадкой при минимуме погоды «250 на 3», то есть посадка при нижнем крае облачности 250 метров и видимости три километра. Упр-90 и является завершением Программы подготовки к несению Боевого Дежурства днём и ночью.
Ко всему прочему заканчиваем полёты на спарке Як-28У, в полк прошла первая спарка Су-27УБ, начали делать их, наконец. При наличии спарки, конечно, не так быстро теперь будет идти освоение дальнейших упражнений Программы. 31 марта я выполнил крайний свой полёт на Як-28У, а первый полёт на ней я выполнил аж в 1978 году. Як-28 оставил после себя хорошую память, как надёжный самолёт, что бы о нём не говорили несведущие люди.
За март я налетал больше десяти часов, выполнил двенадцать полётов. Неплохой результат, что интересно, - только один полёт днём, все остальные полёты ночью.
21.08.2025 – Севастополь.