Несмотря на развитие электроники и спутниковой навигации, самым точным и поэтому основным способом определения высоты самолёта остаётся барометрический высотомер. Чем ты выше, тем меньше атмосферное давление: простая и надёжная система.
Вот только есть нюанс: атмосферное давление – величина непостоянная. Она разная в разных местах и в разное время, и постоянно меняется.
Решается эта проблема очень просто: пилотам сообщают актуальное атмосферное давление и они «пляшут» уже от него.
Есть два разных стандарта: QFE и QNH. При полётах по QFE в качестве «отправной точки» используется давление в районе аэродрома. В этом случае высотомер на взлётно-посадочной полосе будет показывать ноль: очень удобно.
При полётах по QNH используется давление, приведённое к уровню моря. В этом случае на взлётно-посадочной полосе высотомер будет показывать превышение аэродрома – то есть, его высоту относительно уровня моря. А пилот должен держать в голове, что вот именно здесь превышение, скажем, 1600 футов (500 метров). Казалось бы, так сложно и неудобно.
Однако QFE или QNH используются в полёте в зоне аэродрома и на маршрутах на малых высотах. И есть ещё QNE: стандартное давление, по которому высотомеры работают в горизонтальном полёте. Смысл QNE в том, что неважно, какое давление в реальности: все устанавливают стандартное (1013,25 гПа, 760 мм или 29,92 дюйма ртутного столба) и отсчитывают высоту по нему, именно эти показания называются эшелонами.
Благодаря этому у всех самолётов, откуда бы они ни взлетели, отображается одинаковая высота, что важно для управления воздушным движением. Различия в показаниях недопустимы, поскольку на соседних эшелонах самолёты движутся в противоположных направлениях. На чётных, т.е. например 28000, 30000, 32000 футов и т.д. – в одну сторону, на нечётных, т.е. 29000, 31000, 33000 и т.д. – в другую. Разница – 1000 футов, то есть, 300 метров, так что точность имеет значение! Конкретное распределение эшелонов и направлений (чётные/нечётные) может отличаться в разных регионах, но принцип разведения потоков сохраняется.
Из-за этого пилоты два раза в течение каждого рейса переставляют давление в настройках высотомера. Во время набора высоты – с QFE или QNH на QNE, во время снижения – обратно. При снижении это происходит в момент прохождения «эшелона перехода», при наборе – в момент прохождения «высоты перехода», эти значения устанавливаются для каждого аэродрома индивидуально. Почему используются два разных слова? Потому, что высота перехода и эшелон перехода – разные. И потому, что при полёте в районе аэродрома используется термин «высота» (по QFE или QNH), а в остальных случаях – «эшелон» (по QNE).
И вот тут начинается самое интересное. Если пилоты по каким-то причинам забудут переставить давление на эшелоне перехода, то при полётах по QFE эта ошибка может стать куда более фатальной, чем при QNH. Потому что при QNH давление на уровне моря, как правило, не очень значительно отличается от стандартного QNE (1013,25 гПа), разница заметна только при сильных циклонах или антициклонах. А вот давление на аэродроме отличается, и высотомер, если его не переставить, будет врать как раз примерно на превышение аэродрома.
Из-за этого самолёт может и на встречном эшелоне после набора высоты запросто оказаться, и при снижении показывать высоту больше реальной, что особенно чревато печальными последствиями при полётах в горной, холмистой местности в условиях недостаточной видимости.
В большинстве стран мира давно летают по QNH, потому что так безопаснее: менее фатальной будет ошибка пилота, кроме того, при QNH больше возможностей для автоматизации – например, системы предупреждения о столкновении с землёй и другая электроника лучше работает с QNH.
В СССР и впоследствии России традиционно летали по QFE. О переходе на QNH задумались после массового вывода советской техники в конце нулевых и с середины десятых процесс перехода пошёл. Он должен завершиться по плану к концу 2025 года. Переоборудования самолётов он не требует: высотомерам в общем всё равно, какое давление вы установите в качестве точки отсчёта.
Процесс не быстрый потому, что нужно заново перерисовать все аэронавигационные карты, схемы и т.п. для каждого аэродрома. Проблема же долгого перехода в том, что может произойти ситуация, когда аэродром вылета ещё работает по QFE, а аэродром назначения – по QNH. Или наоборот. Если пилоты запутаются и вместо QNH полетят по QFE, установив неправильные значения на высотомере, закончиться такой полёт может весьма печальным образом.
Илья Шатилин