Восьмидесятые годы - прошлое, но не столь уж далекое. Многие читатели наверняка успели застать это десятилетие как минимум в детстве, а то и уже во вполне сознательном возрасте. Если Вы из тех, кому не надо объяснять, почему иконка "сохранить" имеет тот вид, который имеет, Вы знаете, как связаны между собой карандаш и аудиокассета, и Вам не чуждо ощущение ужаса, когда видеомагнитофон зажевал "папину" кассету из дальнего угла секретера сегодняшняя подборка будет для Вас интересна.
80-е оказались урожайными на запоминающиеся автомобили, такие как Ferrari Testa Rossa, Mercedes-Benz W126 или ощетинившийся обвесами Countach LP5000 (при том что сама модель появилась ближе к середине 70-х). Но на фоне этих запоминающихся ярких представителей четырехколесного бомонда протекала жизнь не менее интересных, где-то экстравагантных, по своему крутых автомобилей, которые начисто стерлись из коллективной памяти автомобилистов всего мира, оставшись сегодня уделом коллекционеров.
Представляем Вашему вниманию подборка редчайших выдающихся моделей 80-х годов о которых никто уже не помнит.
Shelby CSX VNT 1989 год
Кэрол Шелби в 80-е годы был самым, что ни на есть безумным изобретателем, который творил свои шедевры из мопаровских запчастей. CSX VNT стал его последним средним пальцем, показанным законам физики. Автомобиль базировался на Dodge Shadow, но под капотом был 2,2-литровый 4-х цилиндровый двигатель оснащенный турбиной переменной геометрии (на секундочку первый в США с такой фишкой). Благодаря ей, турбоямы, можно сказать, не было. Турбина подхватывала моментально. Нажал - полетел. В Шелби озвучивали мощность в 175 л.с., но эти цифры были явно занижены. Те из владельцев, кто не ленился загнать автомобиль на диностенд могли наблюдать 200 л.с. и более просто слегка скорректировав наддув.
Однако настоящее волшебство творилось с подвеской. Стандартная подвеска отправилась на помойку в полном составе, новая же включала в себя регулируемой жесткости амортизаторы Koni, более низкие пружины, усиленные стабилизаторы поперечной устойчивости. Автомобиль держал боковую перегрузку на дуге поворота равной 0,92 G - и это с переднеприводной платформой компактного бюджетника. Только 500 автомобилей увидело свет - каждый из которых нес табличку с подписью самого Кэролла. Над салоном тоже поработали - кожа, сиденья рекаро, полный набор указателей на приборке, включая датчик буста, CD-плеер, который тогда стоил больше средней зарплаты и спортивный трехспицевый руль. И никаких подушек безопасности, кстати говоря. Слабым звеном в автомобиле оказалась только коробка передач Getrag, взятая с Lotus Esprit Turbo, категорически не способная держать крутящий момент - к 50 тысячам км синхронизаторы покидали чат, а да и вторая передача тоже начинала паковать чемоданы.
Но пока коробка была жива, CSX VNT был непобедим в светофорных стартах, проходил четверть мили за низкие 14, а на прямой ехал 220 км/ч. Сегодня отыскать такой автомобиль довольно проблематично - большая часть тиража была намотана на деревья и столбы владельцами, не готовыми к тому, насколько сильным может быть паразитное подруливание при газе в пол. Выжившие торгуются сегодня в диапазоне 25-40 тысяч долларов США. Но практически все автомобили далеко не в оригинальном состоянии, так родная система турбонаддува оказалась чересчур капризной, поэтому ее часто меняли на более простой вариант. Этакий неприметный тихий убийца европейских спорткаров от Шелби, о существовании которого уже почти никто не помнит.
Mercur XR4TI Biturbo 1986 год
Этот автомобиль подозрительно напоминающий внешне европейский Escort, был попыткой Ford затащить на рынок Штатов европейскую модель, что привело к появлению одной из самых странных спортивных машин десятилетия. XR4TI сам по себе был довольно редкий зверем с 2,3-литровым турбомотором под капотом, но в 1986 году группа неравнодушных граждан из компании под названием Rapido Group решила добавить еще одну турбину. Самое интересное, что сам производитель данное вмешательство не только одобрил, но даже сохранил свою заводскую гарантию. При этом внешне машина осталась все тем же консервативным хэтчбеком для немецких/французских/австрийских пенсионеров. Два турбонагнетателя Garret с завода позволяли мотору выдавать 220 л.с., но естественно удавку быстро снимали, получая 300+ лошадей, что для 2,3-литровой четверки в 1986 году было весьма солидной цифрой. Возросшую мощность двигатель держал спокойно - поршневая тут стояла соответствующая (ковка) и прочности блока хватало за глаза.
Подвеску и тормоза доработали весьма основательно, все те же амортизаторы Koni, пружины от Eibach, усиленные стабилизаторы, четырехпоршневые суппорта спереди, вентилируемые диски вкруг - на треке эта машина могла заставить разволноваться владельцев Porsche 944. Максимальная скорость достигала 240 км/ч. В салоне - сиденья с подогревом, все на электрорегулировках, панель приборов нарисованная человеком, никогде ранее не видевшим автомобиль, опциональные ковши Recaro, а также датчик давления наддува, прикрученный на кронштейне к рулевой колонке прямо с завода. Тираж? Точные данные отсутствуют, но судя по всему твинтурбо версий было сделано меньше 200 экземпляров. Главная фишка машины оказалась для нее и главной бедой - две турбины означало вдвое больше патрубков и вакуумных линий, а следовательно вдвое больший шанс искать во всем этом утечки и подсосы воздуха, плюс турбины при работе сильно нагревались, и с отводом лишнего тепла тоже были проблемы.
К тому же подкапотное пространство было забито плотнее, чем квартира поехавшего крышей любителя таскать хлам с помоек. Когда начинались технические проблемы первым в очередь на ампутацию становились турбины - их просто меняли на одну большую, либо вообще выбрасывали родной мотор и ставили что-то вместо. Выжившие оригинальные экземпляры разошлись по частным коллекциям, а разброс цен сегодня это от 15 тысяч долларов за “еще походит” до 40 тысяч за сохранный оригинал с подтверждающими документами. Таким образом попытавшись вывести убийцу BMW, американцы случайно создали культовую классику, чтобы через несколько лет отправить ее в полное забвение.
Сallaway Sledgehammer Corvette Reeves 1988 год.
Компания Callaway уже была известна своими турбированными Corvette, но в 1988 году они вдруг решили проверить, насколько быстро сможет поехать дорожная версия C4. Ответ на этот вопрос дал Sledgehammer (кувалда) - автомобиль, построенный ради того, чтобы ставить рекорды. И с задачей он справился. Действовали следующим образом - полностью раздев до остова стандартный Corvette 1988 года, выбросили все, кроме кузова, а затем собрали все вокруг 5,7-литрового V8 c двумя турбинами (и интеркулерами размером с кофейные столики) мощностью 898 л.с. с крутящим моментом 1046 НМ. Коробка передач - модифицированная механика шестиступка от прототипа ZR1, усиленная, чтобы держать адовый крутящий момент. Задний дифференциал Dana 44 с передаточным числом 3.07 - длинный, рассчитанный на максимальное скорость. Полностью новая подвеска на койловерах, где можно было настраивать вообще все что угодно.
Поработали и над кузовом - внизу выровняли профиль днища аэродинамическими щитками. В результате 26 Октября 1988 года пилот Джон Лингенфельтер разогнал машину до 254 миль в час (408 км/ч), на пару десятилетий застолбив за Sledgehammer звание быстрейшего дорожного автомобиля в мире. С нуля до 100 км/ч этот Corvette разгонялся за 3,9 секунды, время на четверть мили - 10,6 секунды с максимальной скоростью на финише 231 км/ч. Самое интересное, что этот автомобиль мог бы использоваться и в качестве машины на повседнев - тут был и кондиционер и электропакет и даже приличная аудиосистема. Разумеется сцепление было тяжелое, как утро понедельника, а турбо-лаг измерялся категориями исторических периодов, но когда автомобиль “раздувался” время и пространство вмиг становились условными категориями.
Эта машина была построена в единственном экземпляре, который сохранился и по сей день. На продаже его никто никогда не видел, владеет им сам производитель, но отдельные эксперты называют ориентир стоимости в 2 млн долларов. Callaway построили Corvette, способный обойти любой Ferrari или Lamborghini, убедились, что он действительно едет и запарковали его в дальний угол, ибо больше никому и ничего можно было не доказывать.
Panther Solo 2. 1987
Пример британского инженерного безумства возведенного в абсолют. Основным профилем компании Panther был выпуск стилизованных под ретро кит-каров, т.е. автомобилей, которые поставляются покупателю в разобранном виде (нет, не как АвтоВАЗ), для тех кто любит поиграть в конструктор для взрослых. Но Solo 2 оказался совершенно иным. Среднемоторный суперкар строился в маленьком английском городке Харло в графстве Эссекс,, чтобы составить конкуренцию Феррари. Коллективом из 12 работников… что тут могло пойти не так? На самом деле по своей конструкции этот автомобиль был революционным - в основе лежал каркас из алюминиевых сот и углеродного волокна, в то время как Феррари все еще клепали свои изделия на стальном каркасе. Панели кузова - кевлар и стекловолокно. Общий вес 1088 кг. Подвеска как на гоночном автомобилей - двойные поперечные рычаги, шаровые опоры, койловеры - жесткая как сиденье в советской электричке. Двигатель одолжили из Ford Sierra - Corsworth 2,0 литра с турбиной, основательно доработав. Подняли рабочий объем до 2,3 литра, поставили турбину побольше, кованную поршневую, водяной интеркулер - 320 л.с., казалось бы немного, но это в автомобиле, который весил меньше, чем Mazda Miata. Коробка 5-ступенчатая механика Getrag от BMW M3.
С нуля до первой сотни Solo 2 разгонялся за 4,8 секунды. Максимальная скорость 257 км/ч. Но самое впечатляющая это боковая перегрузка, величина которой на стандартных шинах составляла 1,2 G (на гоночных сликах 1,4 G). Рулевое управление три оборота от упора до упора без усилителя. Этот автомобиль водитель не “вел”, он его носил как облегающий костюм. Каждая мелкая неровность дорожного полотна, любое изменение покрытия под колесами - все транслировалось напрямую в Ваш спинной мозг. Интерьер - помесь истребителя с британским консерватизмом. Только аналоговые приборы, все на тумблерах, намертво прикрученные к полу кресла - регулировки?
Педальный узел и руль на быстросъеме, чтобы было возможно протиснуться в автомобиль. Отличная обзорность вперед и никакая назад, впрочем кому надо видеть что сзади, если едешь быстрее всех остальных на дороге. Общий тираж 12 единиц, каждая собрана в ручную, каждая немного отличающаяся от других. Компания разорилась в 1990-х годах, соответственно детали на этот шедевр уже давным давно нигде не достать - посему владельцы организовались к клуб по интересам, размером со среднюю семью, где обмениваются опытом, технической документацией и так далее. Купить такой автомобиль сегодня практически невозможно, если кто-то и решает передать эстафету, ценники болтаются у отметки в 180 тысяч долларов США. За мотор Ford в кит-каре… зато каком!
Bitter SC Cabriolet 1985
Эрик Биттер - бывший автогонщик со вкусом к дорогим вещам и немецкой упертостью. Его компания занималась производством комфортабельных купе Гран Туризмо на платформе автомобилей Опель. Кабриолет SC оказался его главным шедевром и по совместительству лебединой песней. В основе был Opel Senator, но назвать Bitter Опелем также не корректно, как называть Rolex просто часами. Дизайн кузова разрабатывался Пьетро Фруа, тем самым, что работал и с Monteverdi и Maserati. Кузовные панели изготавливались вручную из алюминия, матерчатый верх был трехслойным, обеспечивая отличную шумоизоляцию. Кузов окрашивался в 20 слоев эмали и полировался вручную, а все, что должно было блестеть основательно хромировано. Автомобиль доводился до ума как дорогое ювелирное украшение.
Под капотом стоял рядные шестицилиндровый трехлитровый бензиновый двигатель Опель на 180 л.с. с системой впрыска топлива. Не самый мощный, но автомобили Bitter были не про мощность и скорость, а про качество и внимание к деталям. Четырехступенчатая автоматическая коробка передач от General Motors была настроена на плавные и незаметные переключения. Однако при этом ходовая часть, сохранив мягкость и комфорт, оказалась на удивление собранной. Интерьер автомобиля по уровню роскоши затыкал за пояс Мереседесы, дорогой кожей были обшиты не только сиденья, но и приборная панель, дверные карты, багажник и даже чемоданчик со штатным инструментом.
Салонное дерево - натуральный шпон, ковры с палец толщиной, топовая аудиосистема Blaupunkt с 10 динамиками и графическим эквалайзером. В 1985 году это был форменный космос. Что до ездовых характеристик - приемлемые для тяжелой машины, 9.5 секунд до 100 с места и 210 км/ч максимальной скорости. Опять же - никто не покупал эти автомобили, чтобы на них гоняться. Их покупали, чтобы красиво “прибывать”. Bitter SC позиционировался как автомобиль для людей, которые владеют компаниями, а не работают в них. Сколько всего сделали кабриолетов никто доподлинно не устанавливал, что-то в районе 50 штук.
Стоимость тоже была астрономическая - 120 тысяч дойчмарок или около 150 тысяч долларов на сегодняшние цены. И это за автомобиль с Опелем в основе. Сегодня найти такой автомобиль на досках объявлений уже не получится, потребуются связи, терпение и много денег. От 80 тысяч долларов за так себе вариант до 160 тысяч за коллекционный экземпляр. Эрик Биттер таким образом построил абсолютное воплощение роскоши 80-х, о котором к настоящему времени никто уже не помнит.
А какой автомобиль из упомянутых в материале откликается лично Вам? Возможно мы кого-то забыли? Нагоним во второй части материала, которая уже здесь по ссылке https://dzen.ru/a/aKVdGH_wZR1kzkPD?share_to=link. Ну а пока свои соображения отражайте в комментариях.
В случае, если Вы заняты поиском хорошего варианта б/у, не забудьте заглянуть на сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.