Продолжая "экскурсию" по Минскому музею авиации в Липках перейдём из вертолетной части, немного заглянув в кубинский Парк Патриот.
Адреса музеев:
- "Выставочный комплекс авиационной техники и павильон "Космос". ул. Липковская 12А, Минск, Минская область 220138, Беларусь.
- Парк "Патриот. Музейная площадка №1. Сектор ВКС. Московская область, Одинцовский район, городское поселение Кубинка. 55-км Минского шоссе.
Все материалы канала можно найти перейдя по ссылке в Оглавление канала. По странам и континентам
Имею плохую черту характера - стараюсь, несмотря на мизерные просмотры доделывать проекты. Поэтому те, кому нравится главная тема о Первой мировой рано или поздно увидят здесь и материалы о ней. Но пока будем добивать тему технопутешествий. Продолжим вертолётную часть с огромного зубастого Ми-26. Потом продолжим оригинальными проектами, как вертолетом так и самолетом, а закончим эту часть авиационными мелочами - кабинами, тренажерами и катапультными креслами.
Ми-26 (изделие «90», б/н 07 желтый с/н 02-02/Заводской №34001212007/Ростовское вертолётное производственное объединение). 1982. Редкий экспонат музея - самый крупный летающий сейчас вертолёт в мире - Ми-26. Музейный вертолет имеет богатую историю, да ещё и открыт для посещения, из-за чего его кабина всё время, особенно в выходные занята молодёжью благо рабочих мест в вертолете достаточно. Зато спокойно можно посмотреть грузовой отсек изнутри. Находящийся в экспозиции музея Ми-26 выпущен 29.06.1982 Ростовским вертолётным производственным объединением и передан в 4 вэ 276 овп в Боровцах, где и летал с бортовым номером "60" жёлтого цвета. В 1986 вертолёт принял участие в ликвидации аварии на Чернобыльской АЭС, где попал на плёнку, когда участвовал в транспортировке титанового купола весом 9 тонн и диаметром 25 метров, которая правда закончилась неудачей – купол до места не донесли, он оборвался и упал с высоты 300 метров. После Чернобыля 4-я вэ была расформирована и все вертолёты Ми-26 были перебазированы на аэродром Кобрин в 65-й отдельный вертолетный полк, на основе которого в 1993 была сформирована 65-я авиационная база, в свою очередь в 1996 году перфорированная в 65-ю транспортно-боевую вертолетную базу. В 1994 году было образовано ЗАО "ТехАвиаСервис", существовавшее до 1999 года и арендовавшее у ВВС Республики Беларусь авиационную технику, в том числе и музейный Ми-26 с гражданской ливреей и номером EW-06048. В таком виде вертолёт работал в Турции, Греции. С января 2000 года по август 2002 года был в лизинге авиакомпании "Россия – МЧС" с регистрационным номером RA-06287, а с августа 2002 до начала 2003 в лизинге авиакомпании "Scorpion Air", в это время 65-я транспортно-боевая вертолетная база уже была расформирована. После возвращения из лизинга вертолет был отправлен в ремонт на Оршанский АРЗ-571, после ремонта планировалось продажа за рубеж, однако сделка не состоялась, и свежеокрашенная "Акула" - в зелёно-салатовой камуфляжной окраске с рисунками «оскала зубов» и «глазами» по обе стороны фюзеляжа сначала стояла в Кобрине, а затем с большинством Ми-26 в Мачулищах, откуда другим Ми-26 была привезена на подвеске в музей в Боровую в 2009, а затем уже в Липки в 2022. Сейчас это самый доступный во всех смыслах этого слова образец этого типа вертолетов, которые до сих пор успешно летают.
Ми-26 (изделие «90», с/н 07-06/Заводской №34001212081/Ростовское вертолётное производственное объединение). 1985. Парк "Патриот. Музейная площадка №1. Сектор ВКС. Московская область, Одинцовский район, городское поселение Кубинка. 55-км Минского шоссе. Ми-26 сейчас - самый большой и мощный летающий вертолет. Производство с перерывами продолжалось до 2019 года. Всего построено 318 вертолетов. Сейчас прямой необходимости в такой мощной машине нет, но разрабатываются вертолеты с модифицированной авионикой и скорее всего нет проблем снова начать выпуск, если будет заказ. История музейного экспоната пока не прослеживается. Но свой ресурс он отлетал полностью. Выпущенный в 1985 в 1992 прошел капитально-восстановительный ремонт на «Новосибирском авиаремонтном заводе». В 2010 вертолет списали на хранение в Торжке, а в 2015 передали в музей в Кубинку. Вертолет в отличном состоянии, отлично выставлен, что позволяет оценить его реальные размеры и масштабы.
Ка-26 (заводской №7404107, серийный №41-07, регистрационный № EW-331CM/Кумертауское авиационное производственное объединение).1974. Вертолет Ка-26 наверно самая оригинальная машина, построенная исключительно для гражданских целей. В Кумертау было выпущено не так много - всего 816 вертолётом, они активно использовались и большинство из машин было списано. На смену двум поршневым двигателям на следующей модели пришли Ка-126 с двумя ТРВД, который уже такого успеха не имел. На это были причины - поршневые двигатели можно было ремонтировать в сельских мастерских, двигатели использовали обычный бензин, который кроме всего прочего в СССР было принято использовать и для личных целей, что было важно для того времени. В 70-е СССР попробовало совершить технологический рывок - в частности в сельском хозяйстве должны были появится современные вертолеты и самолёты с турбореактивными двигателями, новые тракторы, грузовой транспорт. Но не была готова инфраструктура, а на это гораздо больше потребовалось бы ресурсов, чем просто построить новые вертолёты. Да и низы не приняли новых машин, которые было невозможно обслуживать просто в поле. Поэтому простой, надежный и компактный Ка-26 служил долго и успешно. Музейный вертолет Ка-26 отработал от звонка до звонка. После производства в марте 1974 года Кумертауским авиационным производственным объединением с регистрационным номером СССР-19492 вертолёт с заводским №740410 эксплуатировался сначала в Ставропольском ОАО Северо-Кавказского УГА, с 9 марта 1993 вертолёт получил уже российскую регистрацию - RA-19492. С февраля 2002 машина была продана на Винницкий авиационный завод, с 2008 эксплуатировалась в авиакомпании «Украина Аэроальянс». В 2012 году вертолёт снова сменил страну приписки и начал летать в Беларуси в ООО «Пружаны Авиахимсервис». Базировался на аэродроме Клепачи Пружанского района Брестской области и использовался по своему прямому назначению для выполнения авиахимработ в сельхозпредприятиях района до 2023, полностью выработав свой ресурс.
«Беркут-ВЛ» (Серийный №001/ООО КБ «Беркут», Тольятти). 2013. В минском музее хранятся два экспоната, которые вызывают скорее улыбку - кольцепплан Нарушевич OW-1 и вертолёт соосной схемы Беркут-ВЛ. Можно конечно охать и ахать - как жаль, что всё это не производилось, но физика и техника неумолима, обе эти машины не могли нормально полететь. Беркут-ВЛ был спроектирован ООО КБ «Беркут» в Тольятти на частные средства без участия государства. Проектные работы начались в 2007 главным конструктором был Валентин Малкин. Лётные испытания 2013 года показали, что при конструировании не удалось соблюсти весовую культуру, масса вертолёта превысила минимум на 100 кг допустимую для двигателя ВАЗ «Калина» мощностью 82 л.с., а на более подходящий Лайкоминг О-360-j2A не было денег. В итоге проект был закрыт, а первый экземпляр поступил в Минский аэроклуб в августе 2017, где и хранился в ангаре, пока в 2024 не был передан в музей, где сейчас и радует глаза особенно слабого пола и пионеров.
Кольцеплан Нарушевича OW-1 (Клуб технического творчества при Минском заводе шестерен). 2007. В самом дальнем углу музея стоит единственный до настоящего времени самолет белорусского производства - оригинальной конструкции и самого необычного вида - экспериментальный самолет с овальным крылом - этакий гибрид биплана с шарклетами-винглетами. Овальное крыло чисто теоретически имеет преимущества, совмещая высокую подъемную силу и экономичность - этакая крайняя форма винглетов-шарклетов, но вот только никому в мире не удалось заставить такую схему нормально летать. История самолета с овальным крылом - кольцеплана Нарушевича, началась в 1988 году, когда в клубе технического творчества при Минском заводе шестерен под руководством Аркадия Нарушевича разработали маневренный и легкий самолет, способный противостоять сильным боковым ветрам, получивший в 2004 году название OW-1 (Oval Wing) и регистрационный номер EW-067LL. Овальное крыло не крепилось к фюзеляжу, который был использован от списанной PZL-104 Wilga, который располагался внутри крыла на стойках и подвесах. Подъемная сила создавалась по всей поверхности крыла. После нескольких полётов выяснили, что машина не реагирует на порывы бокового ветра вплоть до 13 м/с и имеет разбег 150 м и соотношением полезной нагрузки и общей снаряженной массы самолета — 0,45. Сложно сказать, что помешало такой "великолепной" машине найти дорогу в небо, ссылки на белорусское законодательство запрещающее создание в стране летательных аппаратов и их сертификацию, выглядят неубедительно. Скорее всего самолет построен, что и неудивительно ведь авиационные конструкторы им не занимались, всех норм безопасности относящихся к авиации и шансов на получение разрешения не имеет. После прекращения испытаний хранится на авиаремонтном заводе в Барановичах, с 2016 в музее. Наряду с ЭКИПом из музея в Черноголовке Кольцеплан Нарушевича смело стоит в ряду авиационных диковинок
SZD 41А Jantar Standard (Szybowcowy Zakład Doświadczalny (SZD), Республика Польша). 1973-1976. Планер вообще не частый гость в музее авиации, потому что пилоты планеров ещё более безумные люди, чем "нормальные" авиаторы, поднимающиеся в воздух на деревяшках или железках с мотором. Наличие мотора даёт обманчивое ощущение безопасности, но говорят, что ощущение полёта можно получить только на планере. Когда подлетает планер, это совсем не бесшумно, воздух сам как будто начинает звенеть, становится материальным, потом тень над головой... Считается, что пилот только тогда настоящий пилот, когда полетает на планере. В странах социалистического блока планеры были отданы для специализации и производства в Польшу и Чехословакию, которые в общем-то выпускали машины мирового уровня. Кроме обучения планеры были и чисто спортивным снарядом, в 1936 планёрный спорт даже присутствовал в программе летних Олимпийских игр в качестве показательного вида программ. SZD 41A Jantar Standard с размахом крыльев 15 метров, который до 2014 года использовался в Бобруйском аэроклубе, был спортивным планером стандартного класса, разработанным в польской фирме PZL Bielsko конструктором В. Окармусом (W. Okarmus). Планер был полностью стеклопластиково-эпоксидным с фермой в средней части из стальных труб, к которой монтировались крылья и одноколесное шасси. Пилот находится в полу-лежачем положении. Планер этого типа впервые взлетел в 1973 году. Из 159 "Янтарей" - 139 экспортировали в основном в ГДР, СССР и США. Для бывшего СССР, в котором для подготовки пилотов массово не использовались планеры, сохранившийся безмоторный аппарат очень редкое явление, даже в музее в Монино советские планера расположены максимально незаметно на огромной высоте в ангаре Уникальной техники. Красивое и элегантное изделие.
LET L-13 Blanik (заводской №026618, EW-103AS/Let Kunovice (LET), ЧССР). 1968-1990. Как это не удивительно, но чехословацкий, а сейчас и чешский планер L-13 Blanik, самый массовый аппарат своего типа в мире. Приятно, что такой планер сейчас есть и в доступном музее. История планера началась в 1956, когда чешский конструктор Karel Dlouhý, работавший на авиастроительном предприятии VZLÚ Letňany, разработал двухместный планер с крылом, имевшим ламинарный профиль, для первоначального обучения и тренировок планеристов-спортсменов.Планер с 1958 поставлялся по всему миру, как в соц- так и в капстраны. Карелу Длоугому удалось спроектировать планер простой и дешёвой цельнометаллической конструкции высокой надёжности и с хорошими пилотажными характеристиках. Всего было выпущено 2650 экземпляров. ВВС США до сих пор используют 21 L-13, обозначаемый как LET TG-10. Большинство учебных планеров в России также до сих пор Бланики. Музейный планер эксплуатировался в Бобруйском аэроклубе ДОСААФ. После списания передан в экспозицию авиационной техники Минского аэроклуба ДОСААФ. В 2021 был установлен на площадке на стойках перед зданием аэроклуба. В 2024 году снят с колышков и оказался в экспозиции музея авиационной техники.
Наземный катапультный тренажер NKTL-29/39 (НКТЛ 29-39, Rudý Letov, VHJ Aero, Чехословакия). 1971-1990. Катапультный тренажер достаточно редкий, впрочем как и другие агрегаты, которых полно вокруг самолетов, в музеях, хотя знаком всем летчикам-истребителям. И МиГ-15УТИ и L-29 были оснащены катапультными креслами КК-1. Раз в год каждый лётчик ВВС должен был проходить тест на наземном катапультном тренажёре НКТЛ 29-39, который имитировал катапультирование из кабины самолёта. До внедрения этого агрегата, моделирующего катапультирование из кабины L-29 - L-39, тесты проходили из кабины реального учебного самолета в полете. Военные лётчики не зря не любили этот ежегодный аттракцион, хотя травматичность после внедрения НКТЛ 29-39 и снизилась, старт с перегрузкой в 8 или 12g даже без ошибок мог привести к повреждению позвоночника и закрыть навсегда дальнейшую карьеру в авиации. Сейчас жёсткий стресс-тест заменили на пневмотренажер с максимальным ускорением 3g, на котором отрабатывается именно техника покидания самолета, а не его полная имитация. Тренажер был разработан вместе с единым учебным самолетом для ВВС Варшавского договора Aero L-39 Albatros и принят на вооружение в 1971. Всего разных версий серии НКТЛ было выпущено 327. Если бы в автошколах ввели перед обучением стресс-тест на столкновение с препятствием со срабатыванием пиропатронов натяжителей и подушек безопасности, и только после его прохождения давали бы права, может и на дорогах стало бы легче.
Передняя кабина МиГ-23УБ (23-51, изд.23У, изд.2У, «71 белый»/Иркутский авиационный завод им. 60-летия СССР (ИАЗ)). 1972-1980. Одним из главных развлечений для маленьких и не очень в техническом музее служит чаще всего: " А посидеть..." Обычно почему-то считается, что такая аттракция - посидеть в кабине - влияет на то, что ребёнок захочет стать летчиком, танкистом, водителем трамвая... К сожалению это так не работает, но то, что взаимодействие с реальной техникой просто привлекает и отвлекает детей и их мам, что позволяет сходить в этот самый музей папам - это точно. Кабина МиГ-23УБ сейчас установлена в закрытом ангаре с Су-27, к которому всегда стоит очередь посидеть в кабине на высоте третьего этажа, безо всяких денег и очереди кабина спарки позволяет сделать фото в интерьере боевой машины, а заодно и посмотреть остальным, как было устроено рабочее место лётчика-истребителя в 70-е годы и оценить себя "на слабо".
Катапультное кресло К-36ДМ серия 2 (Вятское машиностроительное предприятие „АВИТЕК“). 1975-.... В ангаре с Су-27 в минском музее экспонируется кабина от Миг-23УБ и в углу совершенно незаметно стоит изделие, в производстве которых до сих пор Россия занимает ведущие позиции в мире - средство спасения пилотов лучших боевых самолетов России и союзников - К-36ДМ серии 2, которое устанавливается на МиГ-29, семейство Су-27, Су-34 и Ту-160, разработанное НПП "Звезда" (сейчас Научно-производственное предприятие «Звезда» им. Г. И. Северина) в 70-е годы. Последний шанс лётчика современного боевого самолета можно задействовать почти в любой ситуации , на нем реализован режим нулевой высоты и скорости, позволяющие летчику катапультироваться из стоящего на земле самолета. К-36ДМ имеет индивидуальную подвесную систему и регулировку по росту летчика. Когда думаешь, почему самолет стоит очень дорого подойди к креслу, почитай, что оно умеет, а ведь это только небольшой и не самый важный для полета, но не для лётчика, агрегат. И тогда сомнения отпадут.
На этом агрегате закончим третью часть рассказа об экспонатах Минского авиамузея. В четвертой части перейдем к Мигам, среди которых есть очень интересные машины. Встретимся через неделю. Оставайтесь с нами, будет познавательно...
За пределами журнала на Дзене остается много материалов, которые не вписываются в его тематику или просто неформатные. Подписывайтесь на телеграмм канал - Технопутешествия. Так же на канале будут анонсы публикаций Дзена.Канал о том, что можно из военной и технической истории увидеть просто проходя мимо: в телеграмканале https://t.me/technomonuments и в VK - https://vk.com/remont1969
Все материалы канала можно найти перейдя по ссылке в Оглавление канала. По странам и континентам
Первая и вторая часть обзора музея здесь:
Минский авиационный музей. Часть 1. От космоса до учебных реактивов.
Минский авиационный музей. Часть 2. Вертолёты Миля