Проблема катастрофического старения российского флота давно уже стала притчей во языцех. Эта тема неизменно поднимается на всех мало-мальски серьезных форумах, посвященных отечественному судостроению и судоходству, демонстрируются графики и сводные таблицы с печальными цифрами. И с каждым годом они все более трагичны. Большая часть отечественных судов давно перешагнула 30-летний рубеж, а многие и вдвое старше. Понятно, что пускать это все на самотек нельзя, иначе возникнет прямая угроза транспортной и экономической безопасности, обострятся риски срыва экспортных поставок, деградируют пассажирские перевозки.
Вопрос конкретных мер обсуждался давно, но в последние месяцы явно взят курс на переход от простых обсуждений к реальным действиям. Катализатором стало крушение двух танкеров «Волгонефть» в Керченском проливе в декабре 2024 года и колоссальные последствия этого крушения, от которых до сих пор не оправилось побережье Краснодарского края. Первый же подступ к теме среднего возраста российского танкерного флота выявил ситуацию, близкую к критической, и активизировал требования заняться уже ветхим флотом всерьез.
В апреле председатель совета директоров ОСК Андрей Костин направил президенту Владимиру Путину письмо. Как сообщила корпорация, в этом письме были «предложения по формированию комплекса экономических и регуляторных механизмов как в части ограничения использования выбывающего флота, так и в части стимулирования строительства современного гражданского флота на отечественных предприятиях».
В начале июля на ту же тему высказался глава Минпромторга Антон Алиханов: Мы, несомненно, во всех отраслях имеем определенные сроки эксплуатации — авиатранспортных средств, железнодорожного подвижного состава. Считаем, что в принципе было бы логично такие же нормы распространять и на суда. Имея в виду, что у нас достаточно возрастной парк и, конечно, он требует обновления.
Спустя месяц прошло специальное совещание, посвященное мерам стимулирования обновления флота, которое провели первый вице-премьер Денис Мантуров и вице-премьер Виталий Савельев. На нем присутствовали главы ключевых министерств — от транспорта и промышленности до энергетики, экономики и финансов, а также представители судостроительных компаний, транспортных операторов и крупнейших грузоотправителей.
Итогом стали конкретные поручения Минтрансу, Минпромторгу, Минэнерго и Минэкономразвития совместно с бизнесом сформировать реестр судов, подлежащих списанию в ближайшие годы. На основе этого перечня планируется расширить программу льготного лизинга для строительства новых гражданских судов. В правительстве подчеркивают, что ищут практические механизмы обновления флота, которые учтут интересы и грузоотправителей, и судостроительной отрасли и при этом не нарушат бюджетный баланс.
Эта инициатива — прямой ответ на давно звучавшие предложения ограничить эксплуатацию опасных «старичков», подобно тому, как это сделано в авиации и на железной дороге. Теперь же вопрос перешел из плоскости обсуждения в плоскость конкретных действий по учету и замене устаревшего флота.
Давайте разберемся подробно: насколько серьезна ситуация с износом, что стоит за этими правительственными решениями и как реагируют на эти новации сами представители российского судоходства?
Счет на тысячи
Конкретику по состоянию отечественного флота можно обнаружить в правительственной «Стратегии развития судостроительной промышленности на период до 2036 года и на дальнейшую перспективу до 2050 года». На официальном сайте Кремля она выложена в редакции от 25 мая 2025 года, при этом большая часть показателей относится к 2023 году. Понятно, что с тех пор прошло два года, но в целом картина не сильно поменялась, так что для обзора подойдет.
Грузовой флот, основа морских перевозок, в стратегии представлен танкерами (910 судов) и сухогрузами (1465 судов). Здесь степень износа критична: 63% танкеров (572 судна) и целых 73% сухогрузов (1076 судов ) старше 30 лет. Особенно ветхим выглядит сегмент нефтеналивных танкеров (564 старых судна) и судов для генеральных и рефрижераторных грузов (1037 старых судов). Прямым следствием этого старения и нехватки тоннажа становится низкая обеспеченность экспортных перевозок российскими судами по всем ключевым грузам на конец 2023 года.
Пассажирский флот, насчитывающий 1877 судов, также демонстрирует тревожные показатели. Семь из каждых десяти судов (1319 единиц) превысили 30-летний рубеж, причем 336 из них (18% флота) старше 60 лет. Наиболее возрастной класс — круизные суда со средним возрастом 48 лет, причем почти 40% — вообще старше 60. Несмотря на пополнение флота в последние годы (115 пассажирских и 325 маломерных судов с 2017 по 2023 год), обновление явно отстает от потребностей.
Промысловый флот насчитывает 820–830 судов. Степень износа здесь примерно та же: 65% судов старше 30 лет, 13% — старше 40 лет. Доля же молодых судов (до 10 и 20 лет) ничтожна: всего 5 и 6% соответственно, хотя инвестквоты активно работают на обновление судов. Преобладают траулеры (643 судна, 77% флота), средний возраст которых составляет 30 лет. Значительная часть краболовного флота (153 судна) — это переоборудованные суда, изначально не предназначенные для этого промысла.
Флот обеспечения (морской — 732 судна, речной — 5626 судна) и технический флот (1461 судно) также характеризуются преклонным возрастом. В морском флоте обеспечения 57% судов старше 25 лет, в речном — рекордные 92%. Среди технических судов (плавучие краны, земснаряды, доки) ситуация следующая: 70% морских и 74% речных единиц старше 35 лет.
Ледокольный флот (45 судов: 37 дизель-электрических и 8 атомных), критически важный для Арктики, тоже нуждается в обновлении: 43% ледоколов по состоянию на 2023 год были старше 40 лет. Впрочем, здесь ситуация неуклонно улучшается благодаря строительству серии атомоходов проекта 22220.
Нетрудно заметить, что за отметку «тридцать плюс» перевалило огромное количество судов — счет идет на тысячи. Причем это основная часть российского флота.
Как снежный ком
Как вообще ситуация дошла до таких критических показателей? Очевидно, что сердце проблемы — в жестких тисках, ограничивающих судовладельцам поле для маневра. Стоимость строительства нового судна несоизмеримо высока по сравнению с уровнем фрахтовых ставок и эксплуатационных расходов. Кредитные ставки, делающие инвестиции в новое судно экономически оправданными, остаются недостижимой мечтой в современных реалиях. К тому же у всех в анамнезе тяжелые последствия исторических потрясений 1990-х: падение производства, разрушение логистических цепочек. В итоге новые суда на многих направлениях просто не окупаются.
При каком уровне кредитных ставок обновление флота могло бы происходить естественным образом? Это интересный вопрос, на который еще 20 лет назад кандидат технических наук Роман Самсонов попытался дать ответ в своей диссертации «Разработка стратегии обновления и использования речного грузового флота». Если коротко, то ставка должна быть не выше 5%. Насколько это расходится с текущей ситуацией — видите сами.
Максимально наглядно проблему продемонстрировали расчеты эффективности нефтетанкера проекта 1577, которые провел коллектив авторов в работе «Проблемы и методы обновления речных судов», опубликованной в 2022 году в журнале «Научные проблемы водного транспорта».
Можно сделать вывод, что на современном этапе ценовые параметры, определяющие эффективность судов, практически не позволяют на уровне СП решать проблему, связанную с обновлением речных судов, используемых на внутренних перевозках всех грузов, как правило, низко тарифицированных и потому не обеспечивающих приемлемую рентабельность и окупаемость. Повлиять на эффективность судов в условиях современной модели экономики СП самостоятельно не могут, за исключением отдельных СП, практикующих оптимизацию расходов по горюче-смазочным материалам и других статей расходов, — пишут авторы.
Государство пытается стимулировать обновление через льготы на строительство и приобретение судов. Эти меры дают эффект, но лишь в узких сегментах, преимущественно на экспортных перевозках высокомаржинальных грузов (нефтепродукты, зерно). Но как только рентабельность падает ниже критического уровня (около 50% для новых судов, 32–60% для старых в зависимости от периода работы), экономический эффект стремится к нулю, а сроки окупаемости растут до неприемлемых величин. Для внутренних перевозок массовых низкотарифных грузов льготы не становятся спасательным кругом — новая постройка остается экономически невыгодной.
Не имея возможности купить новое судно, судовладельцы вынужденно выбирали путь модернизации существующего флота или покупки подержанных судов. Так проблема возраста постепенно нарастала все последние десятилетия, неизбежно превратившись в текущую.
Пока только реестр
Интересно, что ГТЛК — ключевое звено в программе обновления отечественного гражданского флота — представила в том же году свои сценарии по будущему пассажирского флота на период с 2024 по 2030 год. Согласно первому сценарию, к 2030 году будет списано более 400 судов, возраст которых превысит 62 года. Это связано с неизбежным выводом из эксплуатации судов советской постройки, ресурс которых физически исчерпан. В рамках второго сценария объем списаний за указанный период достигнет 819 судов — это все суда, эксплуатационный срок которых к 2030 году превысит 46 лет.
Успеет ли российская судостроительная промышленность компенсировать такое выбывание — вопрос риторический. ГТЛК в преамбуле к этим сценариям пишет, что в 2023 году российские верфи выпустили рекордное за последние несколько лет количество пассажирских судов — 33 единицы, превзойдя на 22 судна показатель 2022 года. Понятно, что если рубить сплеча, то российские реки просто опустеют.
На этом фоне слухи о том, что правительство намерено запретить эксплуатацию всего флота старше 30 лет, выглядят довольно странными. Информацией о возможности введения таких драконовских мер напугали отрасль «Ведомости». Согласно их источнику, в правительстве рассматриваются планы запретить таким судам заходить в российские порты. Поясняется, что взамен судовладельцам могут предложить меры господдержки, включая программы утилизации старого флота и льготного лизинга.
Однако никакой лизинг не сможет по щелчку пальцев вытащить из волшебного кармашка тысячи новеньких судов. Напомним, что одних только «пассажиров», превышающих 30-летний рубеж, в 2023 году насчитывалось 1319. А есть еще грузовой флот, есть технический флот и другие. Отлучение всей этой массы судов от российских портов гарантирует полный и моментальный коллапс всей судоходной отрасли. Плюс дальнейшая цепная реакция просто обрушит российскую экономику.
Впрочем, пока слухи эти не оправдались. В реальности правительственное совещание ограничилось идеей составления реестра ветхих судов, предназначенных на списание. Конкретный возраст кандидатов на выбывание не оглашен. Это значит, что о нем еще идут дебаты либо требования и вовсе окажутся гибкими. Возможно, будет введена система коэффициентов, чтобы не грести под одну гребенку все категории судов. С другой стороны, резонные опасения у судовладельцев вызывает то, что вопрос о критериях ветхости постоянно уводят в тень.
Комментарии представителей отрасли
Алексей Зайцев, руководитель холдинга «Морбаза-Маринерус»
Профессионалы любой отрасли всегда внимательно относятся к министерским посылам и, как правило, пытаются «надеть ситуацию на себя», но опытные эксперты в первую очередь должны задаться вопросами: кому это выгодно и кому — невыгодно? Как правило, все сразу становится понятным уже в первом приближении. Объективности ради следует отметить, что очень часто бывают случаи, когда потенциальные интересанты не полностью понимают риски тех или иных новшеств, что в дальнейшем ложится тяжким бременем на всех участников отрасли, в том числе и на тех, чьи интересы преследовались.
На первый взгляд может показаться, что в ограничении срока эксплуатации судов могут быть заинтересованы крупные судостроительные корпорации с государственным участием, а также структуры, финансирующие эти корпорации, и судоходные компании, которые имеют доступ к этому финансированию. Их цели могут быть понятны и просты: пока есть старый флот, в новом нет заинтересованности, а значит, нет и возможности зарабатывать новым флотом и на новом флоте. Это утопическое и непрофессиональное заблуждение. Всем известно, что новый флот могут себе позволить только крупные судоходные компании с длинной историей, долгими контрактами и таким же финансированием вдолгую. Малые судоходные компании, как правило, имеют 3–6 возрастных судов, которые приобрели, в свою очередь, у тех же самых крупных компаний, создавая тем самым цепочку S&P рынка. При этом малые компании никогда не создавали конкуренцию крупным, а для рынка их присутствие максимально полезно. Когда появляются спотовые, трамповые запросы, только флот малых компаний способен оперативно отреагировать на заявку и закрыть ее. Крупные линейные компании менее оперативны в таких вопросах, и постановка судна под разовый рейс скорее исключение из правил.
Практика ограничения возраста технологических механизмов есть в различных отраслях и во многих развитых странах, однако в ней учитывают мнение всех участников соответствующих процессов и не ставят одних в приоритетное положение перед другими. В противном случае суды и ФАС могут обозначить определенный перекос в экономике в пользу конкретных лиц и организаций.
Очевидно, что мнение ОСК, которая высказывалась за ограничение эксплуатации устаревших судов в российских водах, преследует задачи корпорации и организаций ближайшего круга сотрудничества. Полагаю, что к мнению владельцев возрастных судов вряд ли будут прислушиваться, а напрасно. Именно этот флот нивелирует резкие перепады в экономике флота и «подчищает» проблемы грузовладельцев. Кроме того, было бы нелишним понять, почему возрастные ограничения отсутствуют у классов — членов МАКО! Более того, РС, как классификационное общество, контролирующее техническое состояние флота, в том числе и возрастного, будет вынужден учитывать то, что по мере приближения судов к возрасту окончания эксплуатации судовладельцы перестанут вкладывать ресурсы и финансы в поддержание его технического состояния, требуемого классом. Такой прецедент только увеличит аварийность на водном транспорте.
Отмечу, что каждый судовладелец хочет управлять современным, новым флотом, но не у каждого есть такая возможность, а значит, введение ограничений просто обанкротит и уберет с рынка множество судов и судоходных компаний. Эта процедура отнюдь не создаст благоприятных условий для тех компаний, ради которых лоббируется это ограничение, — это разные уровни, разные цели и задачи. Малые судоходные компании с возрастным флотом и так барражируют на грани рентабельности, и рынок естественным способом их закрывает. У всех грузовладельцев, фрахтователей и грузополучателей есть высокие требования к флоту (наливному, сухогрузному, офшорному), которые осуществляются через веттинг-контроль, и порой они жестче правил Регистра. Только этих условий уже достаточно, чтобы проводить естественный отбор в отрасли.
Как поступить с действующими ныне судами, такими как пассажирский речной пароход «Н. В. Гоголь» 1911 года постройки и спасательным судном-катамараном «Коммуна» 1913 года постройки? Убить?! Те, кто издает такие ограничения, даже не подозревают, что у таких судов есть душа и их ценность не измеряется годами эксплуатации.
Николай Володченко, группа компаний «Речморсервис»
Ограничение срока эксплуатации флота, действующего на внутренних водных путях РФ, и его последующее обновление, безусловно, своевременно. Однако есть ряд вопросов.
Во-первых, это отсутствие критериев очередности. В России эксплуатируется значительное количество возрастных судов. По какому принципу и на основании каких критериев будет определяться очередность вывода этого флота из эксплуатации и какой флот придется «рубить» первым?
Во-вторых, возможности судостроительной отрасли не безграничны. Готовы ли отечественные верфи и судоремонтные заводы на текущий момент эффективно освоить предполагаемый объем заказов на строительство нового флота?
В-третьих, нет четкого механизма участия в программе. Какова процедура вхождения в программу и кто ответственный орган? Каковы критерии отбора участников и требования к финансовому состоянию компаний? Каков регламент вывода из эксплуатации и утилизации старых судов? Предусмотрены ли механизмы поддержки, такие как утилизационный грант или зачет стоимости сдаваемого флота в качестве первоначального взноса по лизингу, в частности для компаний, не имеющих свободных средств?
В России очень много небольших компаний, составляющих основу речных и прибрежных перевозок, которые эксплуатируют 3–5 единиц грузового флота грузоподъемностью от 2000 до 3000 тонн или пассажирского флота. Ключевая особенность работы этих компаний — ярко выраженная сезонность. Грузовая навигация ограничена 6–7 месяцами, а пассажирская и того меньше. При этом финансовые обязательства, в первую очередь лизинговые или кредитные платежи за новый флот, носят круглогодичный характер. Разрыв между сезонным поступлением выручки и ежемесячными расходами делает финансовую модель этих предприятий крайне чувствительной к любым рыночным колебаниям.
А теперь представим, что флот такой компании подпадает под запрет эксплуатации из-за введения новых правил. Принудительная утилизация судов, приобретенных ранее на собственные или заемные средства, может привести к неминуемому банкротству. Важно заранее предусмотреть и внедрить механизмы защиты.
Успешная реализация программы обновления невозможна без комплекса действенных мер господдержки, направленных на обеспечение экономической устойчивости судовладельцев. Ключевыми из них должны стать:
- Формирование долгосрочной «грузовой базы». Необходимо разработать и утвердить на государственном уровне стратегию распределения грузопотоков, обеспечивающую речному и «река-море» транспорту стабильную загрузку на годы вперед. Это требует тесной координации между госорганами, грузоотправителями и судовладельцами для исключения конкуренции с другими видами транспорта, в первую очередь с железной дорогой, на тех маршрутах, где река имеет очевидные преимущества.
- Введение регулируемых тарифов. Для обеспечения прогнозируемости доходов и возможности обслуживать долгосрочные кредиты следует рассмотреть механизм утверждения минимальных тарифов на перевозку ключевых грузов с их последующей ежегодной индексацией на уровень инфляции. Это даст судовладельцам уверенность в будущем, необходимую для инвестиций в дорогостоящий новый флот с продолжительным сроком окупаемости.
- Контроль над стоимостью судоремонта. Даже новый флот требует регулярного технического обслуживания. Необходимо предусмотреть меры по регулированию или субсидированию тарифов на плановые судоремонтные работы и классификационные освидетельствования, чтобы не допустить неконтролируемого роста эксплуатационных расходов и дополнительной финансовой нагрузки на судовладельцев.