Идея теста новых летних шин на Кавказе мне сразу понравилась. Во-первых, разнообразие дорог и покрытий. Горы — прекрасный полигон для проверки шин. Во-вторых — долгожданная возможность познакомиться с современными полноприводниками от Haval.
Шина Ikon Character Aqua SUV — новое имя хорошо известной модели Nokian Nordman S2 SUV. Такие шины отлично показали себя на моей “Аркане” и сейчас стоят на ней. По словам производителя, новые модели не отличаются от оригинала с европейским именем.
Старт маршрута — из аэропорта Минеральных Вод. Тут открыли современный терминал. Сегодня едем в Чегемское ущелье и далее через перевал Актопрак в Баксанское.
Автомобиль — компактный кроссовер Haval H3. Построен на той же платформе, что и Jolion. В дизайне есть отсылки к известным внедорожникам, но нет перебора с бутафорией, как в других моделях марки. Если не считать нефункциональную нашлепку в виде ящика на двери задка. Машина ладная и пропорциональная.
В салоне внедорожной бутафории нет. Современный китайский стиль — 2 экрана, без физических кнопок климата. Выглядит недешево, но материалы недорогие — синтетическая имитация замши и твердый пластик.
Кресла нельзя назвать сверхудобными, но они не хуже, чем у конкурентов. Посадку за рулем удалось отрегулировать сразу. Второй ряд умеренно просторный. Спинка не регулируется по наклону, подушки сидений короткие — в дальних поездках не очень комфортно. Багажник небольшой, но он есть. Под потолок, по заводским данным — 493 л — больше, чем у внедорожника Tank 300 (410 л), и немногим меньше чем у более крупного Jetour T2 (580 л).
Под капотом — 1,5 литровый турбомотор с непосредственным впрыском (177 л.c. и 270 Нм). Передняя подвеска Макферсон, сзади многорычажка. Полный привод — с электрогидравлической муфтой Haldex, подключающей заднюю ось.
Трогается автомобиль плавно, ход мягкий. Небольшие неровности подвеска разглаживает уверенно. Реакция на газ медленная. С ростом скорости задержка между нажатием педали и отдачей увеличивается до нескольких секунд. Обгоны необходимо начинать заранее. С двумя пассажирами и багажом тяги не хватает.
По ровной загруженной федеральной автодороге Р-217 «Кавказ» едем с комфортом. Машина держит прямую, шумоизоляция по меркам класса отличная. В этом есть и заслуга шин — оригинальная модель S2 никогда не была шумной. Уж точно тише штатных “бриджей”, на которых моя “Аркана” вышла с завода.
Перед въездом в Кабардино-Балкарскую республику на 407 километре трассы — федеральный контрольно-пропускной пункт «Малка», где важно не пропустить остановку перед знаком 3.17.3. Контроль”. Тут могут досмотреть автомобиль и проверить документы и багаж. Второй, мобильный пост — на круге перед поворотом на Чегем. Полицейские смотрели с интересом, но останавливать не стали.
От аэропорта Минвод до водопадов — 171 км и три часа пути. Дорога по Чегемскому ущелью начинается со стоящего у его врат села Лечинкай, растянувшегося на несколько километров. После, до Нижнего Чегема, вокруг только зубастые рыжие горы. Асфальт хороший.
Вскоре горы подходят так близко, что нависают над дорогой. Самое время полюбоваться на красоту Чегемского ущелья. Скользя по поросшим мхом высоким каменным стенам рушатся вниз тяжелые струи водопадов. Лица туристов освежают брызги. Горы словно смыкаются над головой, и тут царит приятная прохлада.
Первозданная красота нарушена стихийными торговыми рядами и утлым самостроем кафешек. Обилие запаркованных машин. По уму, все это надо переместить куда-нибудь дальше по дороге. Тогда впечатление у туристов от красоты природы было бы больше. Но не уверен, что местный бизнес поддержат подобную инициативу. Протестировав за 20 рублей туалет с грязной дыркой в полу, двигаемся дальше, не купив ни банки варенья, ни пахнущей овцой папахи.
После водопадов трафика на дороге почти нет. Трасса в стадии реконструкции, гравийка и грунт перемежаются кусками свежего асфальта. H3 продолжает поддерживать ездовой комфорт, но на асфальтовых ступенях передняя подвеска звучно раскрывается до отбойников.
В отличие от старых моделей вроде F7/F7x, руль на H3 связан с колесами — ехать быстро по серпантину вполне приятно. Шины Ikon, даром, что шоссейные, на гравии обеспечивают приемлемый зацеп, с предсказуемой потерей сцепления при увеличении скорости. Под короткий кивок руля и нажатие газа можно отправить автомобиль в скольжение. Но реакция на газ вновь неоперативна и непредсказуема — управлять углом заноса неудобно. Это портит удовольствие от управления.
Вскоре сворачиваем направо, в горы. Грунтовый 22-километровый перевал Актопрак с вершиной на высоте 2100 м над уровнем моря — короткий путь в Баксанское ущелье, к подножию величественного Эльбруса — самой высокой горы в Европе (5642 м).
Когда-то малоизвестная туристам дорога, ныне — шикарный грунтовый автобан, с возможностью разъезда в любом месте. Можно валить! Вертикальная раскачка умеренная. Округлые неровности тонут в подвеске. Лишь когда под колесами попадаются камни, их чувствуешь всем телом. Но совсем не так зубодробительно, как на каком-нибудь Jetour Dashing. H3 явно лучше держится за грунтовую дорогу.
Еду в объезд, выше, по не такой раскатанной колее. Подъем тут покруче, и в него H3 замедляется, несмотря на работу газом. Ручной режим, спортрежим — все это не помогает. Что будет на горке покруче? В этих раздумьях аккуратно преодолеваем возникшие на пути препятствия в виде размешанного и засохшего участка колеи. Ждать реакции от автомобиля приходится долго, но полный привод все же работает, успешно имитируя межколесные блокировки, так что засаду проезжаем уверенно.
Учитывая, как мели хвостом в поворотах Актопрака, ожидаю сразу увидеть износ шин. Но он не заметен. А вот тормозные диски — фиолетовые от перегрева! Как же так? Ведь мы ехали в гору и тормозами практически не пользовались. Дело в работе системы ESP, которая зачастую незаметна водителю. Для стабилизации ТС электроника выборочно и мощно подтормаживает колеса, чтобы предотвратить снос или занос.
Будете опаздывать по распрямлению руля в скольжении, выставляться на большой угол, газовать в повороты с вывернутым рулем — будете перегревать тормоза и "робота". Учитывая, что на тестовой машине с пробегом 18 000 км биение дисков было заметно еще на выезде из аэропорта, предполагаю, сделаны эти диски не из самого высококачественного чугуна.
Актопрак (высота 1945 м) — место тишины и красоты, туристов тут меньше, чем внизу. Лучше всего приезжать на закате.
Едем дальше. За руль садится напарник Егор Васильев. Мастер спорта по ралли, в прошлом — шеф-инструктор школы контраварийной подготовки Jaguar Land Rover и бронзовый призер Чемпионата России. В нулевых Егор выступал на заряженной “двенашке”. Сейчас поддерживает себя в форме повседневной ездой на экспедиционной "буханке" и старых “москвичах”, которые реставрирует самостоятельно.
Егор мчит вниз в гоночном стиле — заходит быстро и широко, штурмует вершину поворота в скольжении. На зацеп шин нареканий у пилота нет — только на тягу, которая отсутствует в нужный момент, не позволяя полноценно управлять автомобилем и получать удовольствие от поездки. А ведь шасси на это способно!
Выруливаем на асфальт, комфортно добираемся до уютного отеля "SKY Эльбрус" рядом с селом Эльбрус (1775 м над уровнем моря). Шеф знает толк в приготовлении шашлыка и других местных блюд. Сил попробовать все просто нет. Убегаю с ужина, падаю в кровать под мерный гул леса и бегущей неподалеку реки Баксан.
Проснулся рано, стал изучать предложенный организаторами маршрут. Предлагалось посетить озеро Гижгит рядом с городом Тырныауз, затем проехать 217 км до урочища Джил-Су через Малку, Каменномостское и Кичмалку. Большая часть пути по асфальту — это так скучно! По моему опыту и вчерашнему тесту на Актопраке уже новых шин, я решил, что смогу попросить у организаторов тест-драйва более проходимый автомобиль, и срезать напрямки от озера Гижгит (1400 и) к Джил-Су (2500 м) через грунтовые перевалы Чаратбаш (2714 м), Джаурген (Джавурген, 2800 м) и Шаукам (Шаукол, 2925 м). Так всего 55 км. Напарник авантюру поддержали, организаторы тоже — выдали мне Haval H5. Заодно выяснилось, что изначально такой и был план оргов для всей группы, но на прокатке маршрута было мокро и подняться в первый же подъем на полноприводном Nissan X-Trail не получилось.
Сейчас — сухо. Проверив наличие запаски, одолжив у парней компрессор (вдруг придется травится), мы отправились в путь. В экипаже — представители Ikon. Пиарщица Ольга Лашкевич и технический специалист Александр Тарасов вызвались лично понаблюдать за тем, как поведут себя выпускаемые заводом шины в экстремальных для них условиях. Смелые ребята!
Автомобиль — Haval H5. Соплатформенный пикапу King Kong немаленький “внедорожник” (5190 × 1905 × 1835 мм) с рамой, турбодизелем 2.0, парттаймом и понижайкой. Почему кавычки? Дорожный просвет невелик, около 190 мм. Большие свесы и гигантская база (3140 мм) сразу переводят H5 в ряд просто универсалов повышенной проходимости. Но нам должно было хватить — по словам уважаемого драйвовчанина K-FiLiN этот маршрут гарантированно проезжал стоковый “прадик” 150 на АТ-шинах. Чем мы хуже? Рама, понижайка, вот это все. В салоне H5 места много, еще больше в багажнике.
От села Эльбрус до Былымского озера (Гижгит) вниз в сторону равнины около 40 километров по идеальному асфальту федеральной автодороги A-158 «Прохладный — Баксан — Эльбрус» . Едем в неспешном ритме, наслаждаясь видами. В этом режиме Haval H5 идет комфортно, бесшумно, слушается руля и не докучает кренами. Сиденья плосковаты, но мы резких маневров не совершаем — нашу пассажирку уже укачало, хотя накануне на H3 такой проблемы не было.
Подъем к озеру Гижгит (Былымскому озеру) доступен почти для любого автомобиля.
Красота озера обманчива — это бывшее хвостохранилище Тырныаузского ГОК. С 1966 по 2001 год здесь захоронили от 25 до 118 млн м³ отходов обогащения вольфрамовых, молибденовых и медно-висмутовых концентратов. Купаться я бы здесь не стал, да и плавать на сапе не хочется. Но выглядит красиво. В зависимости от угла зрения водная гладь меняет цвет с изумруда на малахит и обратно. Делая эти снимки, испытывал двойственные ощущения. Например, из карбида вольфрама делают твердосплавные вставки шипов на зимних шинах, тех же Ikon. А молибден — популярный модификатор трения в моторных маслах. Что тут сказать, за все приходится платить…
Попасть из Баксанского ущелья к перевалу Джаурден и далее к Джил-Су можно двумя путями. Самый простой — 27-километровая промышленная дорога ГОКа. Сейчас въезд на нее закрыт — пропускают только на выезд. Месторождение будут разрабатывать вновь — тут сосредоточено 209,5 тысяч тонн триоксида вольфрама и 36,6 тысяч тонн молибдена. К 2028 году обещают построить новый рудник и обогатительную фабрику с проектной мощностью 1,5 миллиона тонн руды в год. Объём инвестиций — 55,7 миллиарда рублей, будет создано более тысячи рабочих мест. Это в планах, реальность с ними часто расходится. Вернемся к теме.
Так вот, второй, более технически сложный маршрут к Джил-Су из Баксанского ущелья начинается от вольфрамо-молибденового озера. Эта дорога короче — всего 15 километров до перевала, но и горки тут покруче. Впрочем, больших ям или валунов на подъеме нет — вдруг проедем, шансы есть. Ведь Haval H5 — автомобиль классической компоновки с продольным расположением силового агрегата и базовым приводом на заднюю ось. Передок жестко подключаемый, есть понижающая передача. Такая конфигурация позволяет более уверенно, чем на по сути переднеприводном кроссовере штурмовать подъемы. Едем, но на первой же горке становится понятно, что реакция на газ неадекватна.
Даже на понижающей передаче и на оборотах более 2000, электроника часто то ли обрубает тягу, то ли держит гидротрансформатор в режиме пробуксовки, из-за чего момент на колесах отсутствует, как и реакция на газ. А ведь точное управление акселератором — ключевой момент при внедорожной езде. Нужно не допустить ни пробуксовки, ни остановки. Колес должны вращаться с той скоростью, какая требуется водителю, но с Haval H5 это труднодостижимо. В горах ошибка может стоить жизни. Когда ее делает за тебя электроника, вдвойне обидно.
Впервые вижу Тырныауз с высоты. На склоне горы справа — тот самый промышленный серпантин. С него можно подъехать к старым штольням.
Наша колея гораздо круче во всех смыслах. Едем по хребтам напрямки через горные вершины, самая высокая из них Чаратбаш (2714 м). Удивительно, что в горки мы не буксуем на штатном давлении в 2.4 атм — спасибо ESP и шинам, которые держатся за камни. Камнеудалители в дорожках эффективно выталкивают щебень из протектора.
Чем выше в гору, тем тяжелее дышать, тем красивее становится вид вокруг. Мы хотели опередить коллег, идущих по стандартному маршруту, до продвижение было медленным. Прежде всего потому, что на этом маршруте невозможно не останавливаться после каждого подъема. Виды все время разные.
Дорогу тут и там массово перебегают упитанные суслики. В небе кружат их главные враги — черные хищные птицы.
Кажется, что вот-вот откроется тот самый перевал, но впереди только очередной подъем. За рулем Егор, он едет спокойно и быстро. Сдерживая себя. “На “буханке” я бы просто разогнался вниз и заскочил бы ходом в подъем”, комментирует Егор спуск с горы Чаратбаш на скорости "всего" 60 км/ч.
Подвеска H5 работает своеобразно — не настроена под грунты. На небольших камнях изрядно трясет. На глубоких ямах подвеска не пробивается, хотя чемоданы в багажнике подпрыгивают к потолку, а пассажиры второго ряда мысленно молят о пощаде. Егор входит в раж, активно штурмуя каменные кучи, к моему удивлению, шины все это выдерживают. 2.3-тонный Haval мчит, раскидывая камни. Вскоре мироздание делает предупреждение. На самом подъезде к вершине перевала Джаурген на приборной панели, составленной из индикаторов и трех маленьких экранов, загорается значок спущенной шины. Датчиков давления нет, система работает по относительному принципу.
Выходя из машины, слышу громкое шипение. Дырка в шине — практически во всю боковину. Трогаю руками торчащие из бортов колеи камни — острые как ножи. Эх, поторопились! Вряд ли теперь опередим других участников теста — им на длинный маршрут было выделено 4 часа, а мы уже ехали два. Неочевидными тут показались преимущества авантюризма над правилами и здравым смыслом.
Шансы на успех таяли на глазах. Пока доставали из-под днища запаску, поднимали мост штатным винтовым домкратом и меняли колесо, прошло не менее 40 минут. Но может быть, все еще успеем к обеду?
Дорога после Джаургена становится проще и живописней. Впереди — пологий подъем на перевал Шаукам (2925 м). Над долиной возвышаются острозубые гребни вершин Джаурген (3777 м) и Суарык (3712 м) и соединяющего их хребта.
Навстречу попадается одинокий велотурист — отважный человек! Приветствуем его, он нас, кажется, не замечает.
Дорога идет траверсом по склону, и, как всегда в горах, состоит фактически из того, что насыпалось на нее сверху во время очередной осыпи. Камни, торчащие из глины как ореховые крошки из шоколадной конфеты, или крупная соль и перец на сочном стейке. Трясет не по-детски! Совсем не похоже на то, как мягко ехал бы по такой дороге настоящий внедорожник. А как дребезжит в руках руль… Даже маленький H3 в таких условиях вел себя лучше.
Вскоре камней становится меньше, дорога позволяет ехать быстрее. Встречаем группу велотуристов на привале. Обожженные солнцем мужчины продолжают многодневный маршрут из Нальчика в Джил-Су, где планируют быть вечером.
Движемся вдоль притока Малки, реки Шаукол. Дорога выравнивается. На крутом склоне горы наблюдаю, пожалуй, самую большую отару овец, что я видел в жизни.
Навстречу попадается одинокая "буханка". Еще минут через десять выезжаем на идеальный асфальт серпантина к водопадам Джил-Су и сразу видим шатры нашего лагеря. Приехали первыми! Самый быстрый экипаж Vayzunoff — Agureev-Ivan прибывает через минут двадцать, еще через двадцать — все остальные.
В Джил-Су не задерживаемся. На главную местную достопримечательность в в виде местных водопадов высотой до 40 метров сегодня не попадаем. Угрюмый владыка шлагбаума просит по сотне с человека, налички в экипаже нет. Разворачиваемся.
Вместо прогулки оцениваем состояние шин и автомобиля. Шины выглядят на удивление прилично. Да, в протекторе есть порезы от камней, но общий износ почти незаметен, что по беговой дорожке, что по плечевым зонам. Для шоссейных шин, после каменистых грунтовок, на тяжелой машине — результат отличный.
Автомобиль перенес маршрут хуже. Разболтались и почти отвалились пластиковые части внешних порогов, “залюфтил” центральный монитор, в передней подвеске появился стук. Что хуже, силовой агрегат с каждым километром все более вяло реагировал на нажатие газа. На подъемах в перевалы скорость и тяга были сильно ограничены, автомобиль постоянно замедлялся вместо разгона при нажатой педали газа. Тогда я списывал это на алгоритмы и нагрев трансмиссии.
Но теперь на ровном асфальте H5 отказывался разгоняться выше 80 километров в час в горку! "Автомобиль деградирует на глазах, и для “Хавейла” это привычно", — констатирует Егор. А может быть, защитный режим коробки, наступающий почти сразу при нагрузке? Вновь отмечаю, на асфальте H5 ведет себя лучше, чем на грунте. Крены умеренные, руль для такого класса авто вполне точный, шины держат. В петли серпантинов без сноса вписываемся не по идеальной траектории, а в рамках разметки. За ее соблюдением пристально следят радушные инспекторы ДПС, иногда готовые помочь пойти навстречу нарушившим ПДД гостям региона, и избежать потери времени из-за излишних формальностей.
Отель "Парк Родник" в Пятигорске — четыре звезды классификации и пять на Яндексе. Но вместо нормального номера мне досталась комната “с отдельным входом” в пристройке-коробке между корпусом отеля, рестораном и зоопарком (вероятно, на месте бывшего гаража или кафе). Внутри номер напоминает обычный, но, как позже выяснилось, не оборудован системой вентиляции — только кондиционером. Окна не открываются. Стеклянная дверь выходит прямо на парковку, ночью фары светят прямо в номер. Поспать в каменной духовке не удалось. Будете в Пятигорске — "Родник" избегайте.
На следующее утро отправляемся на кроссовере Haval H7 на плато Бермамыт, по самому простому маршруту. Построенный на той же платформе, что Jolion и H3, более крупный H7 (4705х1908х1780 мм, база 2810 мм) автомобиль агрессивно выглядит на первый взгляд — эдакая помесь спорткара и внедорожника.
Потом понимаешь, что заимствований и бутафории слишком много, чтобы воспринимать этот облик всерьёз. Имитация болтов с головкой под шестигранник (и на накладках колёсных арок, и в салоне) — совсем перебор.
Джойстик АКПП, фирменный для всей линейки, напоминает дешёвый игровой контроллер. К тому же, щелкать им бесполезно. Если у H5 с автоматом коробка хоть как-то умеет тормозить двигателем, то у “роботизированного” H7 и этого нет. Отрегулировать температуру — только через меню на экране. Климат-контроль работает плохо, режиму Auto доверять нельзя. В ручном режиме приходится долго подбирать комфортные настройки.
По асфальту H7 едет приятно, на извилистой дороге можно попробовать раскрыть предельные возможности шин в поворотах. Ведь у нас мощный мотор 192-сильный двухлитровый бензиновый турбомотор мотор и 7-ступенчатый робот с двумя мокрыми сцеплениями. Увы, и этот силовой агрегат страдает размазанной, заторможенной реакцией на нажатие педали газа.
В поворотах автомобиль кренится, но едет достаточно точно. Шины обеспечивают необходимый зацеп. А вот проверить предельные сцепные свойства на торможении сложно — тормоза у H7 откровенно слабенькие для автомобиля массой в 1.9 тонны. На тестовой машине с пробегом чуть за 10 тысяч км тормозные диски уже бьют.
35-километровый плавный подъём по грунтовке ведет на плато Бермамыт к огромному обрыву. По дороге встречаются раскатанные горные луга, колеи с множеством колдобин, по сторонам пасутся лошади и овцы, между которыми гарцуют на конях загорелые чабаны. Живописно!
Комфорт на асфальте сменяется на тряску на камнях, сильную вертикальную раскачку, пробои подвески на ямах. При этом пройти неровности ходом не не получается — электроника задумывается на пару секунд, прежде чем отреагировать на педаль газа. В итоге по дороге, на которой на Lada Granta или Renault Logan можно ехать километров 80 в час, на H7 — не более 40.
На ровном грунте система полного привода позволяет пускать машину в скольжения. Но уже через полчаса езды в салоне начинают появляться “сверчки”.
На несложных подъёмах машина словно упирается в невидимый ограничитель, и все 190 сил мотора остаются недоступными. Снова робот бережет себя? Как и H5, Haval H7 — чисто дорожный автомобиль, не предназначенный для регулярной езды по грунтам. Блокировка заднего дифференциала тут не более, чем маркетинговый трюк.
К слову, именно на мощном H7 износ шин оказался максимальным среди всех машин. Примерно 0,5 мм по индикаторам (чуть стертая отметка 8 мм) за 1000 км жесткого теста быстрыми журналистами — это неплохо. В реальных условиях, без частых гонок по грунтам и серпантинам, шин должно хватить как минимум на 30-50 тысяч километров.
Вот мы и на плато Бермамыт. Впервые за несколько посещений мне открылся вид на Эльбрус. Стаканчик с кофе ветер норовит вырвать из рук. Час на созерцание и съемку. Впереди — обратный путь и дорога в аэропорт.
Что тут добавить по итогам теста?
Маршрут через перевал Джаурген на кроссоверах рекомендую проходить в обратном направлении, от Джил-Су, и спускаться вниз не к озеру Гижгит, а по промышленной дороге в Тырныауз.
Внедорожные возможности китайских кроссоверов и “внедорожников” Haval ограничены, судить о них по рекламе не стоит. Запаса прочности для повседневной эксплуатации в жёстких режимах не ощущается. Это "асфальтовые" машины, для бездорожья и грунтовок нужна другая техника. Жаль, не случилось протестировать теоретически более совершенный Haval H9 на общей платформе с Tank 500.
Cравнить шины Ikon Character Aqua SUV с конкурентами и “исходником" не удалось, как и проверить заявленную стойкость к аквапланированию на мокрой дороге. Производитель уверяет, что шины аналогичны шинам Nordman S2 SUV, но достоверно выяснить это можно только в инструментальном тесте. На субъективном уровне вопросов к новым российским шинам не возникло — черные, круглые, тихие, прочные, с хорошим зацепом даже на грунте, не склонные к повышенному износу на плохой дороге. Для "паркетного" кроссовера — в самый раз.
А Горы Кавказа — прекрасны без всяких оговорок.