90 ученых, 36 дней, из них три недели на необитаемом острове, и один вездеход. Так проходила крупнейшая научная экспедиция Русского географического общества «Восточный Бастион — Курильская гряда». Целью четвертого полевого сезона экспедиции, проводимой совместно с Министерством обороны, стало комплексное исследование северокурильских островов Онекотана и Матуа. Экспедиция, в которой я принял участие, прошла успешно. Ученые выполнили свои работы, и даже совершили научные открытия.
Ну а для меня лично таким открытием стал курганский снегоболотоход ШС-04-02 FENIX, доказавший, что в суровых условиях российский вездеход может стать незаменимым коллегой, другом и союзником.
О том, почему для экспедиции был выбран именно Fenix, и как он оказался на необитаемом острове, преодолев пару километров по океану, уже рассказывал в подробностях. Теперь о самом вездеходе, заслуженно ставшим любимцем экспедиционной команды.
Те же слова, кстати, можно отнести и к заводскому водителю-испытателю Александру Колодееву.
Вездеход ШС-04-02 разработала команда под руководством опытного конструктора Антона Евгеньевича Кузнецова. В 1983 году Кузнецов закончил среднюю школу и поступил в Курганский машиностроительный институт (КМИ) на ГМ (гусеничные и колёсные машины), по специальности "организация производства бронетанковой техники" с конструкторским уклоном. В то время эта специальность была секретной. Перед начинающим конструктором открывались перспективы работы на “Курганмашзаводе” (КМЗ) и Курганском заводе колёсных тягачей (КЗКТ). Так как машины КМЗ — плавающие, Кузнецов прошел курс проектирования плавающих вездеходов. После ВУЗа, в девяностых, Антон не ушел в бизнес, и продолжил работу по специальности.
Работа была связана с инженерными изысканиями (геодезия, геология, гидрология, экология и т.д.), Кузнецов разрабатывал передвижные буровые установки. Позже возникла идея — создать вездеход для их перемещения и работы. Первая машина Кузнецова ШС-04 (ШС означает “шасси самоходное”) создавались с оглядкой на “Арго”, и увидела свет в 2004 году. Конструктор задумал сделать свою машину восьмиколесной и гусеничной, с дифференциальным типом поворота на основе цепного редуктора. Конструкция в деле подтвердила свою работоспособность. ШС-04, оснащенный 20-сильным двигателем Honda и “вазовской” МКП, выпускается и по сей день предприятием АО «Курганавторемонт».
Дальнейшее развитие идеи “Арго” привело конструктора к постройке сначала восьмиколесного, а затем и шестиколесного вездехода. В 2014 году начались работы над новой машиной. Как и в прошлый раз, вездеход проектировался для собственных нужд предприятия “Уралгеопроект”, где Кузнецов тогда работал главным инженером. Не для покатушек и путешествий, а конкретно для выполнения работ по геологоразведке на сложном рельефе, в тяжелых условиях Крайнего Севера, без доступа к высококвалифицированному сервису.
Вездеход разрабатывался легким и компактным — грузы изначально предполагалось перевозить в прицепе. Вместе с тем, машине нужно было быть достаточно мощной, чтобы буксировать буровые установки, которые разрабатывались Кузнецовым и его командой. Первые прототипы были шестиколесными с возможностью установки гусеницы. Машины оснащались силовым агрегатом от “Оки” СеАЗ-11116. Китайский трехцилиндровый литровый инжекторный 53-сильный двигатель TJ FAW J 376 QE, производимый по лицензии Daihatsu, агрегатировался с пятиступенчатой МКП. Позже конструктор решил отказаться от лишней оси, и прототип под названием “Топокар” стал четырехколесным, с открытым цепным редуктором и открытым моторно-трансмиссионным отсеком. Использовался более мощный ВАЗовский двигатель (на выбор клиента — “восьмиклоп” или “шеснарь”), в сочетании с МКП или АКП.
Концептуально, можно говорить о том, что первые прототипы “Феникса” конструктивно были чем-то похожи на вездеход "Диф-4" Алексея Маратовича Гарагашьяна, то есть конструкторы пошли похожим путем. Боротоповоротный "Диф" был также лишен потенциально ненадежных и увеличивающих массу узлов в виде традиционного рулевого управления, подвески. Под "сокращение" попала и трансмиссия — как и на “Фениксе”, вместо карданных валов привод на колеса был реализован индустриальными цепями. Дифференциальный механизм поворота "Дифа" был намного проще сложного планетарного с фрикционами — блокировка бортов осуществлялась при помощи обычного автомобильного дискового тормоза. Силовой агрегат, используемый Гарагашьяном — компактный японский индустриальный турбодизель и четырехступенчатая автоматическая коробка. "Диф-4" показывал себя отлично, но серийным так и не стал. Эта роль досталась следующей разработке инженера, "Шерпу" — ну “Фениксу” предстояло пережить второе рождение.
К 2019 году машина стала почти такой же, как сейчас — с “шеснарем”, автоматом и закрытыми цепями в масляных ваннах. До 2021 года ШС-04-02 изготавливался только для нужд предприятия, но по мере отработки конструкции, очевидным стал переход на серийное производство и розничные продажи техники, показавшей себя с лучшей стороны.
Проект серийного производства нового вездехода для геологов получил мощное развитие под крылом крепкой промышленной компании “МобиДик”, в которой Кузнецов занял должность главного конструктора. "МобиДик" проектирует, поставляет и монтирует системы термостабилизации грунтов оснований, металлоконструкции, быстровозводимые здания (а также вахтовые поселки целиком), выполняет работы по геотехническому мониторингу, и не только это. Например, среди последних разработок курганских инженеров — собственный тяговый электродвигатель мощностью 50 кВт, предназначенный для автотранспорта и спецтехники. Электрические буровые установки "ЭлБур" на основе подобного двигателя создавались с прицелом на буксировку "Фениксом" или тяжелым снегоходом "Арктика" — еще одной разработкой "МобиДик". На стадии прототипа существуют и электрические версии "Феникса", включая многоцелевую беспилотную платформу. Как вы уже догадались, широкие возможности крупного предприятия дали возможность конструкторам развернуться в полную силу.
Что же представляет из себя серийный ШС-04-02 Fenix? Прежде всего, это вездеход легкий и компактный, в соответствии с целевыми задачами — передвигаться и буксировать грузы и буровые установки там, где нет дорог, зато есть болота и другие водоемы. Длина — 3,03 м, ширина — 2,5 м, высота — 2,2 м. Колесная база — всего 1650 мм. Снаряженная масса — 1600 кг. Шины сверхнизкого давления — двухслойное размерности 1450х500-24", с максимальным давлением в 0,1 атм. Удельное давление машины на грунт минимально, 0,1 кг/см² — меньше, чем у человека. Давление шин регулируется при помощи системы подкачки с компрессором.
Дорожный просвет — 600 мм. За счет отсутствия свесов, машина может преодолевать любые препятствия высотой до 90 см.
В основе конструкции "Феникса" — пространственная стальная рама из прямоугольных профилей. Панели кузова — алюминиевые, на заклепках. Это позволяет легко менять панели в случае повреждения (в нашем случае, на обратном пути кузов получил незначительные “травмы” из-за качки во время подъема краном из океана, несколько раз сильно ударившись о борт судна). Стыки панелей надежно уплотнены автомобильным герметиком, в нижней части (до вентиляционных решеток) кузов образует герметичную лодку, в которой расположен силовой агрегат и трансмиссия.
Сзади установлены гидродинамические решетки — своего рода “водометы” для улучшения управляемости машины на воде. На “родных” шинах Fenix может плыть со скоростью до 6 км/ч, на более жестких “АрктикТранс” — до 7 км/ч.
Светотехника и прицепное устройство знакомы владельцам УАЗ. Стеклянные фары от “буханки” — не лучший выбор для внедорожника и вездехода, достаточно один раз нырнуть ночью в ручей, чтобы стекла пошли трещинами. Но головного света хватает, ведь есть еще и балка на крыше.
Двигатель располагается ровно посередине машины для идеальной развесовки. Не только для того, чтобы машина ровно держалась на плаву, но и для того, чтобы удобно было перевозить машину на внешней подвеске вертолета и перегружать ее краном. Для этого на крыше есть мощные закладные для рым-болтов, вваренные в мощный силовой каркас рамы. Предусмотрены места для строповки.
Стоит отметить, это решение отличает “Феникс” от большинства прочих вездеходов, изначально не “заточенных” под такой формат транспортировки. Многие вездеходы сейчас делают для перевозки на прицепах, но курганцы привыкли возить свои машины по-промышленному — на тралах. Наличие рым-болтов здорово выручило нас в экспедиции при опасной разгрузке с гидрографического судна (и обратной загрузке). Ну, и за счет мощного каркаса переворот машине тоже не страшен.
Силовой агрегат в сборе взят от Lada Granta — это классический "шеснарь" ВАЗ-21126 (98 л.с.) плюс четырехступенчатый автомат Jatco JF414E. Прошивка блока управления — собственная, под вездеходный режим эксплуатации. Для повышения надежности, используется два генератора и два АКБ по 55 а/ч. По умолчанию связка второго генератора и АКБ предназначена для работы лебедки. В случае выхода из строя основного генератора, его можно заменить на резервный.
Мощный двигатель обеспечивает “Фениксу” приличные характеристики — скорость на твердом покрытии до 45 км/ч, по бездорожью — до 30 км/ч. Машина рассчитана на сохранение плавучести и мореходности при максимальной массе в 2300 кг (то есть, с 700 км нагрузки).
От коробки в сторону бортов идут усиленные привода, они приходят в бортовые цепные редукторы собственной разработки. Привод на колеса — цепями, расположенными в закрытых масляных ваннах.
Механизм поворота — на базе обычных дисковых тормозов от “Лады”, которые вынесены наружу для оптимизации температурного режима внутри лодки.
Под правой боковой решеткой — радиатор охлаждения ДВС с двумя усиленными “нивовскими” вентиляторами. Вентиляторы выдувают горячий воздух из моторного отсека, представляющего собой фактически “коробочку”. Тут же расположен расширительный бачок системы охлаждения.
Под правой решеткой размещается радиатор охлаждения АКП, и продувочный вентилятор, который забирает с улицы холодный воздух и продувает через моторный отсек. Чуть выше располагаются “мозги” коробки. Сверху в экранированном отсеке располагается глушитель выхлопной системы. Рычит Fenix, кстати, очень задорно, напоминая гоночную “Ладу”.
Под решетками — топливные баки по 60 л с каждой стороны. На корпусе бака установлены защитные элементы и отсекатель для лучшего поведения на воде. Переключение между баками ручное, переключателем в моторном отсеке со стороны кабины. Расход топлива — от 6 литров в час, то есть максимальный запас хода составляет 600 км.
Доступ в моторный отсек осуществляется с двух сторон — из кабины или сзади. Таким образом, для ремонта выходить из машины не надо.
В кабину попадаем по стандартной для таких вездеходов схеме. Сначала — откинуть лобовое стекло, затем открыть дверцу, при необходимости можно откинуть лесенку. Главное, не спешить с посадкой и высадкой с непривычки — как-то выпрыгнув из машины, чтобы снять какой-то кадр, я знатно долбанулся головой о “вазовский” моторчик дворников, расположенный на рамке лобового стекла.
Крепления лестницы — одновременно силовой элемент для установки клюза лебёдки, притаившейся под креслом пассажира. Лебедка на 6000 фунтов с синтетическим тросом.
Салон отделан мягким материалом. Кабина весьма комфортная. Есть кармашки для мелочей и USB-зарядки. Сиденья — с амортизаторами, это удобно. Посередине — рычаг вазовской АКП. Перед водителем — два обшитых кожзамом рычага, стандартное решение для бортоповоротных машин. Тянешь левый рычаг, машина тормозит левым бортом и поворачивает налево, правый, соответственно, направо. Педаль всего одна — это акселератор. Тормоз — два рычага на себя.
Панель приборов Ferrum GF 851S — “тюнинговое” решение для той же Granta. Пожалуй, это одна из самых дорогих деталей “Феникса”.
Передняя панель, если можно так выразиться — из металла, используются добротные кнопки и тумблеры. Пиктограммы с их назначением вырезаны прямо в металле. Давление в шинах регулируется также из кабины, при помощи компрессора, установленного в задней части салона.
Моторный отсек занимает приличную часть салона, но при этом сзади есть место для троих пассажиров и небольшого количества поклажи.
Как показала практика, дискомфорта такое перемещение не вызывает — гораздо комфортнее, чем пешком скакать по булыжникам, которые вездеход на приспущенных колесах проходит очень мягко.
Под задним сиденьем прячется небольшой рундук. Откинув спинку, можно установить слани и получить комфортное спальное место на двух человек. Еще одно спальное место может быть оборудовано спереди. Слани предполагается хранить либо в прицепе, либо на специальных внешних креплениях. Машина может быть укомплектована предпусковым подогревателем “Бинар-5S” на 5 кВт и воздушным отопителем “Планар 2Б” мощностью 2 кВт.
На нашем “Фениксе” запуск двигателя с ключа, на более новых машинах — уже с кнопки.
В числе прочих доступных опций — экспедиционный багажник, остекление “триплекс”, дополнительный люк сзади, и так далее — все исходя из пожеланий клиента.
Одноосный прицеп — самый простой и компактный вариант, из числа предлагаемых заводом. Вместе с тем, внутренний объем с тентом составляет почти два куба. Нам же для работы тент был фактически без надобности.
На ходу “Феникс” легок и понятен. Вот так направо, вот так налево! Передачи переключать не надо, главное, приноровиться к подвесной педали газа — для плавной езды по бездорожью нажимать ее нужно не носком стопы, а ее боковой частью. К этому быстро привыкаешь, хотя, вероятно, можно дополнить конструкцию курком газа, дублирующим педаль.
Большие колеса низкого давления при небольшом давлении делают езду комфортной, как для водителя, так и для пассажиров.
Главное в езде на “Фениксе” по рельефу — не делать резких движений, чтобы не опрокинуть машину. Но если делать все аккуратно, то преград словно не существует — вездеход едет, карабкается, плывет.
Максимальный угол въезда и боковой крен с буровой на прицепе составляет 30 градусов, без прицепа машина способна и на большее.
Задачей Саши Колодеева на протяжении 21 дня на необитаемом Онекотане стала перевозка грузов и людей.
Место установки лагеря экспедиции находилось в нескольких сотнях метров вверх по пересыхающему ручью Резвый. Учитывая, что наша поклажа вместе с командой полностью, под потолок забила грузовой самолет Ил-76МД, можно себе представить, сколько грузов перевез вездеход.
Ежедневные задачи машины состояли в подвозе воды и дров с побережья. В этом Саша Колодеев тоже показал себя настоящим профи — заточив бензопилу, он мастерски “разделывал” плавник, которого после нашей экспедиции в бухте Муссель почти не осталось.
Но ничего — достаточно одного шторма, чтобы на береге появился новый, а вместе с ним — пластиковые бутылки, обрывки рыбацких сетей, буи, кухтыли и желтые резиновые сапоги.
Кстати, о шторме. Его нам тоже довелось пережить в экспедиции. Мощные ливни, тяжелые удары волн — океан подошел на 10 метров ближе к нашим стоящим на берегу бухты Муссель юртам. Было страшновато, когда в юрты пошла вода с гор — окапывать их пришлось среди ночи. Еще хуже ситуация обстояла чуть позже, когда, казалось, стихия стихла. С гор пошла настоящая вода, и сухое на тот момент русло ручья минут за 40 превратилось в грязный поток глубиной около полутора метров.
Две части лагеря оказались отрезаны друг от друга, и вездеход стал единственным соединительным звеном. Мы успели сделать две ходки, вывозя людей из верхнего лагеря в нижний. К концу второго заплыва, вездеход уже не цеплялся колесами за камни, и чуть не был унесен в бушующий океан.
По итогам экспедиции “Восточный бастион — Курильская гряда” 2024, вездеход ШС-04-02 подтвердил, что отечественная разработка действительно способна решать разнообразные задачи в суровых условиях. Машина получилась действительно очень надежная, крепкая и неприхотливая. Да, в этом есть немалая доля мастерства Колодеева, относящегося к машине как к продолжению своего тела. Но никакой ремонт (кроме смазки дверных петель и один раз — герметизации поврежденного днища прицепа) на протяжении всей экспедиции машине не понадобился. Хотя работали мы каждый день.
В перерывах между работой вездеход выступал своего рода социально-культурным центром экспедиции. Ученые и другие члены экспедиционной команды с удовольствием общались между собой и отдыхали в машине в любую погоду. Мы катали туристов, прибывших на яхтах.
Неочевидная опция — внешнее зеркало можно легко снять, чтобы с его помощью побриться у ручья, что и делал Саня почти каждый день.
“Моя работа как водителя-испытателя — определять возможные доработки вездехода. Но в данный момент он доработан полностью. Я просто работаю на нем и наслаждаюсь. Он очень неприхотливый. Необходимое для ремонта есть в любом автомобильном магазине. Редуктор нашего производства, в случае поломки, можно оперативно заказать на заводе”.
На вопрос, что стало самым сложным в экспедиции, Колодеев отвечает не задумываясь.
“Самым сложным и опасным для меня в этой экспедиции стало десантирование с корабля.
Я уже плавал на вездеходе по рекам, например, пересекал реку Пур в ЯНАО. Но здесь — океан. В остальном ни для меня, ни для “Феникса” ничего сложного не было — работа как работа“.
***