У 14 самолетов Sukhoi Superjet 100 выявлены возможные конструкторские недостатки фюзеляжа. Производитель – ПАО «Яковлев» – направил соответствующее письмо в Росавиацию, после чего агентство выпустило директиву летной годности.
Директива предписывает авиакомпаниям провести тщательный осмотр машин и при необходимости вывести их из эксплуатации до устранения дефектов. Проблема затрагивает крепеж в зоне между кабиной пилотов и передней пассажирской дверью – если он окажется ненадежным, в конструкции фюзеляжа могут возникнуть трещины, деформации или складки.
Ситуация коснулась самолетов, выпущенных в 2016 году: речь идет о 14 бортах с серийными номерами от 95104 до 95117.
В списке эксплуатантов фигурируют авиакомпании «Ямал», «Россия», «Азимут» и несколько других перевозчиков. По данным портала russianplanes.net, пять машин находится у «Ямала», еще по одному – у «России» и «Азимута». Несколько бортов давно не летают и числятся в резерве.
Но, несмотря на то что часть из них уже не задействована в регулярной работе, Росавиация требует проверить их всех – ведь даже теоретический риск трещин в силовых элементах фюзеляжа воспринимается как серьезный вызов для безопасности.
Лучше перестраховаться
В директиве говорится, что в процессе эксплуатации самолетов типа RRJ-95 (техническое название суперджета Russian regional jet) были выявлены отклонения от проектной документации. Речь идет о стыке стрингеров 42–44 с балкой-дублером шпангоута 12 в отсеке Ф2.
Для непосвященного это звучит как сухие инженерные формулировки, но фактически речь идет о «скелете» самолета – силовых элементах, которые удерживают обшивку и обеспечивают прочность корпуса. Если крепеж окажется ненадежным, нагрузка при полете распределится неправильно. Это может привести к появлению дефектов, особенно при многолетней эксплуатации, когда самолет испытывает тысячи циклов взлетов и посадок, постоянные перепады давления и температур.
Чтобы обнаружить проблему, техникам предстоит провести достаточно сложную процедуру. Необходимо демонтировать обшивку дверного проема, снять туалетный модуль, убрать маты теплозвукоизоляции. Только после этого открывается доступ к тем самым узлам крепления. Осмотр проводится с помощью специальных инструментов: телескопического зеркала, лупы, фонаря.
И задача инженеров не просто выявить очевидные трещины или складки, но и зафиксировать любые микроповреждения, которые на первый взгляд могут показаться незначительными. Но именно такие дефекты со временем перерастают в серьезные проблемы, поэтому к ним относятся максимально внимательно.
Если крепеж окажется установлен с нарушениями или обнаружатся деформации, самолет отправят на ремонт. Для этих целей производитель выпустил специальный сервисный бюллетень – документ, в котором по шагам расписаны необходимые работы.
Это и демонтаж определенных элементов, и их усиление, и замена заклепочных соединений. В отдельных случаях может потребоваться доработка конструкции. Впрочем, как отмечают в Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), документ носит превентивный характер и направлен не на то, чтобы срочно остановить эксплуатацию самолетов, а на то, чтобы обеспечить контроль и при необходимости вовремя вмешаться.
Судьба Суперджетов
Sukhoi Superjet 100 – уникальная для России машина. Это первый пассажирский самолет, созданный после распада СССР с учетом международных стандартов и при активном участии зарубежных компаний. Он впервые поднялся в воздух в 2008 году, а серийные поставки начались в 2011-м.
Всего было выпущено более 230 лайнеров, но реально в эксплуатации сейчас находится примерно сотня – остальные списаны, находятся на хранении или законсервированы.
Машина неоднократно подвергалась критике: то из-за проблем с двигателями SaM146, которые производились в сотрудничестве с французами, то из-за сложностей с запасными частями, то из-за задержек при ремонте. Но именно Superjet стал тем самолетом, на который возлагались надежды по возрождению российского гражданского авиастроения.
Неудивительно, что любая новость о его технических проблемах воспринимается особенно болезненно. Но здесь важно понимать: директивы летной годности – это нормальная практика в мировой авиации. Эксперты отмечают, что подобные документы выпускаются регулярно как на отечественные, так и на зарубежные типы самолетов.
Производственно-конструктивные дефекты нередко выявляются только после начала массовой эксплуатации, когда сотни самолетов совершают тысячи рейсов. На испытаниях подобные мелочи могут не проявляться, а вот в реальной эксплуатации они становятся заметны.
Российский случай с SSJ-100 отличается тем, что речь идет о сравнительно небольшой партии самолетов – всего 14 штук, произведенных в один год. Возможно, именно на этом этапе производства имели место определенные нарушения технологии. Впрочем, окончательные выводы можно будет сделать только после того, как техники проведут полный осмотр и представят отчеты.