"Внедорожный суперкар" - на первый взгляд это сочетание такой же оксюморон, как "живой труп", "горячий лёд" или "отдых с детьми". Ведь концепция внедорожника предполагает совершенно противоположные суперкарам свойства. Большой дорожный просвет, мягкая и длинноходная подвеска, объемный дизельный или бензиновый двигатель, способный тянуть с холостых оборотов, большой и вместительный багажник и так далее. Однако желающие попробовать "впихнуть невпихуемое" в автомобильной истории все же случались и внедорожные суперкары в природе встречаются, хоть и нечасто. Сегодня расскажем о нескольких таких автомобилях из разных эпох.
Наливайте чай/кофе - приступаем.
Lamborghini Sterrato Bravo
Если попросить кого-нибудь нарисовать внедорожный суперкар, вероятнее всего Вам набросают что-то подобное. Это привычный Ламбо среднемоторной компоновки, представляющий собой по сути модель Hurracan, только облаченную в защитный костюм из прочного пластика, с менее похожими на изоленту шинами и увеличенными ходами подвески. Система полного привода осталась от базовой модели, так как в доработках не нуждалась.
На выходе - “понторезка” не только для городов с идеальным асфальтом, но и для сельской местности с грунтовыми дорогами. Если раньше итальянские экзотические суперкары были наиболее изнеженными представителями четырехколесной братии, для которых считалось нормальным иметь интервалы до капитального ремонта двигателя в 25 тысяч км и ломаться по мелочам каждый вторник, то сегодня уже не первое десятилетие Ламборгини находится в крепких (пока ещё) руках немцев из Фольксваген, которые подтянули качество сходящих с конвейера изделий до уровня нормально протянутых болтов и плотно прилегающих накладок, за счет ли борьбы с двух часовыми перерывами на обед либо по каким либо еще причинам, не важно. А это значит что свернув с асфальта, этот Ламбо уже не развалится на первых километрах, как мог бы сделать, будь он постройки периода до 1990-х годов.
Кстати, даже двигатель тут придушили по мощности в угоду ресурсу, ну как придушили - здесь по прежнему 610 л.с. и 560 НМ крутящего момента с 10 цилиндров с объемом 5,2 литра. Разгон до сотни с места занимает 3,4 секунды, а вот максимальная скорость всего 260 км/ч. Так что это по совместительству самый “пенсионерский” и медленный Ламборгини из всех, что сегодня можно купить. И едва ли не единственный, который без травм припаркуется к отечественному бордюру, кстати.
Porsche 959
Несмотря на то, что этот автопроизводитель в основном известен благодаря своим успехом на гоночных треках, но и вне асфальта ему было чем отметиться в эпоху, когда Cayenne еще не то, что под стол ходил, а даже и в планах не значился. С 1982 по 1986 год в ралли существовала т.н. группа Б, впоследствии запрещенную ввиду того, что возможности автомобилей в буквальном смысле превзошли физические возможности пилотов и штурманов, которые более не могли справляться со столь дикими агрегатами, вылетая с трассы и сокращая количество болельщиков физически. Ну и сами тоже, разумеется далеко не всегда отделывались легко. Среди этих раллийных монстров особняком стояли Audi со своим Quattro, и чтобы составить им конкуренцию, нужен был столь же серьезный автомобиль. Которым и стал полноприводный 959.
Да, ставшую впоследствии асльфатовым спорткаром, машину изначально проектировали как раллийный болид. Поскольку за дело взялись Porsche, автомобиль вобрал в себя немало передовых технических решений, начиная с системы полного привода, которая могла перекидывать крутящий момент не только между осями, но и между левыми и правыми колесами, последовательный наддув с двумя турбокомпрессорами, а также активные амортизаторы с регулировкой жесткости. То, что японский Nissan GT-R творил с конкурентами на кольцевых треках, 959-й должен был сделать с оппонентами на раллийных спецучастках. Но вот незадача, группу Б закрыли раньше, чем он был доведен до готовности. Тем не менее, готовое изделие прошло проверку в знаменитых и не менее жестких состязания - Париж-Дакар, где в своем классе занял 1-е и 2-е места пьедестале.
И уже после этого, машину выпустили а дороги в гражданском, облагороженном виде. 2,8-литровый 6-ти цилиндровый оппозитник выдавал 450 л.с. и 500 НМ крутящего момента. Разгон до 100 км/ч занимал 3,7 секунды а максимальная скорость 318 км/ч. О внедорожном прошлом же напоминала буква G (Gelande - бездорожье) на схеме выбора передач механической коробки BorgWarner, обозначавшая пониженную (ниже первой) передачу.
Morgan CXT
Живое воплощение понятия "спортивный автомобиль" с добавленным уточнением “британский”. А как известно все британское обычно ассоциируется с консервативным, если не сказать ретроградным. Несмотря на то, что этот автомобиль современный и относится к 2023 году, от его внешнего вида разит 1940-ми годами сильнее, чем парфюмом от школьника, опрокинувшего на себя весь флакон отцовского одеколона. Однако внешность обманчива - внутри двигатель и трансмиссия от БМВ. Доводкой до ума занималась Rally Raid UK - компания, состоящая исключительно из специально обученных людей, специализирующихся на строительстве раллийных автомобилей последние 25 лет. Результат их работы представляет собой настоящий транспорт постакполиптического выживальщика с допуском на дороги общего пользования.
Автомобиль располагает всем необходимым - внедорожными шинами с грунтозацепами, сплошной прочной защитой днища, дополнительными топливными баками, двумя запасками и экзоскелетом, призванным спасти водителя и пассажира в случае наступления форсмажорного обстоятельства. Каркас в данном случае необходим еще и потому, что как и старинных Морганах, панели кузова на этом сделаны из древесины. Так что на всякий случай не стоит парковать его над термитником.
Этот заднеприводный двухлитровый 255-сильный болид, весящий всего 1020 кг болид умеет “в 0-100” за 4,7-5,1 секунду, в зависимости от типа коробки передач (механика или АКПП) и оценивается в розницу аж в 240 тысяч самых демократичных зеленых денег на планете, что чуть ли не втрое дороже обычной дорожной версии, которая не выглядит как герой фильма про пост-ядерное будущее.
Ariel Nomad
Этот производитель ранее был известен своим экстравагантным творением под названием Atom, построенном для асфальтовых треков. Благодаря фактическому отсутствию кузова, автомобиль имел отличное соотношение масса-мощность и 300-сильного двигателя от Honda Civic Type R ему более чем хватало. А Nomad, это его внедорожная версия, на которой можно грести адреналин лопатой уже на дорогах с усовершенствованным покрытием, а то и вовсе в поле. Конечно, некоторые могут сказать, что мол чего тут такого - багги и багги.
Так оно в принципе и есть, с одним важным уточнением - этот автомобиль имеет допуск на дороги общего пользования, а не представляет собой самодельную спецтехнику для перемещения на платформе эвакуатора. По сути дела по сравнению со своим асфальтовым собратом, Nomad только приобрел - главным изменением стала более энергоемкая и более мягкая подвеска. До ста километров в час с места этот автомобиль катапультируется за 3,4 секунды, а максимальная скорость в 215 км в час более чем достаточны. Правда в отличии от полностью открытого Atom, лобовое стекло тут все же имеется, так что научиться различать на вкус свыше сотни видов насекомых вряд ли получится.
Lancia Stratos
И опять итальянцы, только на этот раз из Лянча с первым автомобилем специально построенном для ралли вообще. По всем признакам, впрочем, эту модель можно зачислить в суперкары. Это и V6 от Ferrari расположенный в базе и дизайн за авторством того же человека, который рисовал Countach для Lamborghini. Стратос отличается очень компактными размерами - Д.Ш.В. 3,70 х 1,75 х 1,11 м. и малым весом. 880 кг у раллийной машины и 980 кг у последующей гражданской версии, которых пришлось наклепать 500 штук (492 если быть точным, опять мухлёж), дабы получить допуск к соревнованиям (впрочем при создании версии для дорог общего пользования в основном дефорсировали мотор и попрятали проводку внутрь панели, не слишком заморачиваясь с роскошествами).
В 1974, 75 и 76 годах эти маленький Лянчи устроили настоящий разнос соперникам в раллийных состязаниях. А в 1981 году даже умудрились, имея привод только на заднюю ось, окунуть лицом в непечатное саму Audi Quattro.
У гоночных версий мощность мотора в разное время составляла 270-560 л.с. (последнее после установки наддува, фактически сокращающего ресурс до "на один заезд"), а дорожные модификации имели 190 л.с. при 2,4 литрах рабочего объема, что позволяло набрать сотню за 6 секунд и разогнать этот короткобазный автомобиль до 230 км/ч (раллийные естественно были быстрее).
MegaTrack
А вот интересный пример игры с масштабами в реальном мире. Если фигурант предыдущего пункта Stratos был маленьким, то здесь совершенно противоположное положение дел. Автомобиль имеет довольно странное в своей простоте название. Компания его создавшая именовалась Mega, а модель не мудрствуя лукаво нарекли Track (Ночному клубу “Ночной клуб” срочно требуется креативный директор). Этот автомобиль мог появиться сугубо в период разгула популярности жвачки “Турбо” в 1990-е годы. Если смотреть на него без припаркованных рядом других автомобилей, он выглядит как обычный суперкар. Но фактически этот монстр был длиннее, чем Мерседес S-klass (длина кузова 5,08 м) и шире, чем Hummer H1 (ширина 2,22 м). А с пневмоподвеской в максимально высоком положении еще и выше, чем Porsche Cayenne.
Необычно много было и места в салоне, по сравнению с обычными спортивными автомобилями это была настоящая квартира-студия на четырех жильцов. В базе был установлен V12 от Mercedes. И это была самая дешевая деталь в этом автомобиле - стандартный M120 объемом 6,0 литров позаимствовали из представительского “Кабана” или “Рубль Сорок”. Причем совершенно ничего в оном не меняя - 396 л.с. и 570 НМ остались без изменений. Коробка передач - автомат, привод полный с распределением 32 на 68% в пользу задней оси.
Возможно, существуй социальные сети в 90-е годы, эта машина нашла бы свой спрос среди разнообразной блогерской публики, любителей эпатажа, но в то время суперкар- переросток, пусть с мощным, но “обычным” мотором, оказался не слишком востребован. Так что своих покупателей нашло только 5 автомобилей.
Porsche 911
Ну и наконец пожалуй самый продуманный, самый надежный и самый “серийный” из всех автомобилей этого класса родом из Штутгардта. Среди внедорожных суперкаров эта модель совершенно точно достойна занимать особое место. Если на прочие модели концерна периодически бывают нарекания (особенно на Cayenne) от журналистской братии и собственников (в основном уже бывших), то 911-й от поколения к поколению становится лучше, к раздражению конкурирующих брендов. Как ни странно, даже базовый асфальтовый вариант отличается своей практичностью и универсальностью, насколько это применимо к двухдверному заднемоторному купе. А когда эти качества дополняются еще и внедорожными возможностями получается форменный абсолютный автомобиль, который точно можно поставить в категорию “мечта”.
Самое интересное, что приобретая возможность гонять вне асфальта, 911-й не утрачивает своих исходных генов и вовсе не становится беззубым на треке, удерживаясь на хвосте 996 GT3. Но при этом дает Вам пневмоподвеску, позволяющую менять клиренс со стандартных 16 см до 19 см (по достижении 160 км/ч клиренс вернется обратно в стандарт), мощность в 473 л.с. с 3,0-литров твинтурбового шестицилиндрового оппозитника, позволяющего набрать 100 км/ч за 3,2 секунды, защиты, прикрывающие все уязвимые на бездорожье места, и даже в качестве опции тент-палатку на крышу, позволяющему превратить 911-й в дом на колесах.
Вот только “отслюнявить” за эту универсальность придется весьма немаленькую сумму - от 250 тысяч долларов и выше.
А насколько адекватной идею внедорожного спорткара находите Вы? Возможно мы забыли кого-то включить в этот список? Все свои соображения отражайте в комментариях.
Ищите хороший б/у вариант? Загляните на сайт РДМ-Импорт, чтобы посмотреть ассортимент моделей в наличии, найти себе машину по душе и оформить заявку. Также вы можете связаться с нами по телефону 8 (905) 954-00-22 — поможем подобрать автомобиль и ответим на все вопросы.