В условиях глобальной изоляции со стороны ведущих мировых производителей развитие отечественной авиации сталкивается с серьезными проблемами. Широкомасштабные западные санкции отрезали страну от импорта самолетов, запасных частей и услуг по техническому обслуживанию. Россия вынуждена в срочном порядке искать обходные пути или же переходить на самообеспечение ― то есть практически заново создавать собственную авиационную отрасль. Только вот цены на еще не построенные самолеты растут быстрее, чем задумывалось, хотя очередь за ними пока не стоит.
Выходит дороже «Боинга»?
В попытках освободиться от «боинго- и айрбасозависимости» Россия идет к созданию собственных моделей пассажирских самолетов.
Так, недавно произошло очень важное событие: первый полет полностью импортозамещенного отечественного лайнера МС-21. Испытание прошло успешно, все задачи на данном этапе выполнены… Только вот внезапно всплыла одна серьезная проблема ― цена вопроса.
В то время как власти призывают и всячески стремятся к суверенитету в области самолетостроения, цены на новую технику российского производства, призванную заменить продукцию Boeing и Airbus, уже догнали последних и продолжаю уверенно ползти вверх
По данным Минтранса, только за последние два года стоимость новых отечественных самолетов подскочила на 45-70 процентов. Такая динамика в первую очередь обусловлена ростом производственных издержек и сохраняющейся зависимостью России от импортных комплектующих, несмотря на взятый курс к технологической самодостаточности.
По словам руководства Ростеха, завершение сертификационных полетов и начало серийных поставок полностью российского самолета МС-21ожидается в 2026 году. Импортозамещенный «Суперджет» тоже «в порядке» ― в настоящее время SSJ-100 проходит сертификационные полеты, а в серию поступит в том же 2026-м. Не отстает от старших товарищей и Ил‑114.
При этом руководители отрасли резонно отмечают: сегодня нет ни одной страны в мире, которая бы могла самостоятельно изготовить «полный фарш» комплектующих для своих самолетов. Так, и Boeing, и Airbus размещают заказы на узлы и агрегаты в компаниях по всему миру, а не делают их своими силами, как многие предполагают.
А вот в СССР могли ― еще совсем недавно каждый третий самолет в мировом небе был создан на советских заводах. Что говорить: Россия не Советский Союз.
Что происходит с ценами
Флагманский российский узкофюзеляжный реактивный самолет МС-21, совершивший недавно свой первый полет и позиционирующийся как главный конкурент Boeing 737 и Airbus A320, сейчас стоит 7,6 миллиарда рублей ― 96 миллионов долларов. А ведь всего год назад за него «просили» от 4,3 до 4,6 млрд рублей, или 55-58 млн долларов.
Для сравнения. По данным на июнь этого года, стоимость экземпляра Airbus A320 составляет 93,9 млн долларов США. Но это, как говорится, цена по прайс-листу. Реально, как говорится, торг уместен. Так, заявленная цена «Боинга» серии MAX превышает 100 миллионов долларов, текущая же рыночная стоимость самолета составляет не более 55 млн.
Прайс-листов на продукцию Boeing и Airbus больше нет
На самом деле Boeing и Airbus больше не публикуют прайс-листы на свои самолеты. Европейский концерн и вовсе с 2019 года. Прайс-лист, по сути, ― это рекомендованные производителем розничные цены. Однако фактические отпускные цены значительно от них отличаются в зависимости от скидок, условий переговоров, комплектаций, количества штук в заказе и множества других факторов.
Известно, что авиакомпании, которые первыми соглашаются на поставку новых самолетов, имеют определенные преференции. Однако они при этом подвергаются большим рискам, заказывая и эксплуатируя не обкатанный продукт.
Цены на отечественные региональные самолеты также резко выросли.
Стоимость турбовинтового Ил-114-300, приходящего на замену 50-летним оставшимся в деле Ан-24 и предназначенного для полетов на короткие расстояния, поднялась почти вдвое ― до 2,6 млрд рублей, или 33 млн долларов по курсу.
Легкий самолет для отдаленных районов ― «кукурузник» нового поколения ЛМС-901 «Байкал» обойдется покупателям не в 178 млн рублей (2,3 млн долларов) как было заявлено ранее, а уже в 315-320 млн рублей (более 4 млн долларов).
В корпорации «Ростех», отвечающей за большую часть российского оборонного и авиационного производства, признали, что первоначальный прайс-лист оказался чересчур оптимистичным и не учитывал текущие экономические реалии.
В качестве основных причин называются растущие затраты на материалы, электронику и ограниченные масштабы производства. Впрочем, есть версия, что так дорого будут стоить только первые серийные экземпляры, а как только развернется массовое производство, цены непременно снизятся.
Тем не менее, Минтранс уже призвал производителей привести цены в соответствие с международными стандартами: финансовая модель для этих самолетов должна демонстрировать доходность, сопоставимую с альтернативами иностранного производства, чтобы привлечь интерес потенциальных инвесторов, включая поддержку Фонда национального благосостояния (ФНБ).
В общем, период перехода на самообеспечение, то есть на все свое, надежное отечественное-родное, пока обходится дорого...