Многие, наверное, видели это видео на просторах интернета с автовозом BYD, который привез в бразильский порт почти 7300 электроавтомобилей. Наш интерес логистов привлекло не сколько само судно, хотя и оно уникальное, но сама логистическая бизнес-модель, выстраиваемая крупнейшим китайским производителей электрокаров. Наше небольшое изучение китайских источников (спасибо китайскому ИИ) позволили составить хоть и не полную, но вполне наглядную картинку.
Стратегия вертикальной интеграции логистики BYD радикально отошла от стандартной практики аутсорсинга, выбрав модель полного контроля цепочки поставок. Это решение обусловлено несколькими факторами. Во-первых, экспортным бумом: в 2024 г. компания продала за пределами Китая 417 тыс. шт, что на 72% больше, чем в 2023 г. Причем BYD полностью отказалась от производств авто с ДВС в начале 2022 г. и с тех пор производит исключительно на новых энергетических авто NEV (new energy vehicles). Плюс является одним из крупнейших в мире производителей аккумуляторов, снабжая ими производимые в Китае Tesla и Toyota.
Второй резон в пользу выбора построения собственных цепей поставок – это глобальный дефицит тоннажа на рынке (высокая конкуренция со стороны Японии и Кореи) и как следствие дороговизна фрахта. При подскочившей до $100–150 тыс./день стоимости автовоза, собственный флот сокращает стоимость перевозки на 30%, а также, что важно для автопроизводителей при борьбе за долю рынка - гарантирует расписания поставок.
DYD ставит своей целью перевозить более 1 млн авто/год к 2026 г. Для этого реализует инвестиционную программу на сумму 522 млн.долл для строительства 8 автовозов вместимостью 7 тыс – 9 тыс. авто на смешенном топливе Dual-fuel (LNG + традиционное топливо). Все они строятся на китайских верфях.
Помимо этого BYD выстраивает собственную сухопутную и складскую логистику, создавая цепочку: заводы BYD – cобственные суда – порты хабы в Европе и Америке – сухопутные хабы. В Европе это хабы уже в 20 странах, в США BYD совместно с другими китайскими e-comm гигантами Temu и Shein арендовал 20% новых складских помещений в качестве адаптации к тарифам Трампа.
В итоге отказ от привычного логистического аутсорса дает BYD целый преимуществ перед конкурентами. Контроль сроков и избежание задержек из-за бронирования флота конкурентами (например, VW или Toyota арендуют 60% глобального тоннажа). Стоимостная эффективность: сокращение расходов на $3–5 тыс./авто при перевозке собственными судами vs. аренда. Гибкость под экспансию: покрытие 58 стран, включая сложные рынки (Бразилия, ЕС), где логистика — узкое место. Большую устойчивость к санкциям через локализацию в Мексике и морские прямые поставки в условиях, когда тарифы на китайские EV достигают до 145%.
Однако, данная стратегия на собственную интегрированную логистику несет и риски. К пример другой китайский гигант Chery еще в 2007 г. обанкротила судостроительный проект из-за кризиса. Стоимость строительства одного судна достигает 90 млн.долл, а срок окупаемости 5–7 лет. Технологические риски и дополнительные затраты на модернизацию несут мировые тренды на переход глобального торгового флота на аммиак/водород. И никто не снимает геополитические риски, связанные с новыми санкциями как со стороны США, так и ЕС.
Однако, текущие выгоды значительны. Китайцы сумели воспользоваться моментом взлета глобальной популярности авто NEV, и трансформировала логистику в стратегический актив, а не затратный центр. В итоге, это собственная логистика позволяет
- Гарантировать поставки 3+ млн EV/год (2025 прогноз) в 70+ стран.
- Сокращать цикл «завод–клиент» на 40% против конкурентов (например, Tesla зависит от Maersk).
- Контролировать 25% глобального рынка NEV через интеграцию «от руды до колеса».
И в заключение, Future Insight пишет, что к 2026 г. флот BYD покроет 100% экспортных перевозок, а инвестиции в альтернативное топливо и автономные порты (например, Шэньчжэнь) усилят лидерство как глобального автопроизводителя.