180 лет назад в Петербурге началось серийное производство локомотивов — событие, которое навсегда переключило страну с конной тяги на стальную. А старт всей этой истории дали уральские мастера, построив… «сухопутный пароход».
Как всё началось: «сухопутный пароход» Черепановых
В 1833-м на Выйском заводе в Нижнем Тагиле механики Ефим и Мирон Черепановы собрали первый в России паровоз. Современники называли его «сухопутным пароходом» — термин «паровоз» ещё не прижился. На испытаниях машина везла груз со скоростью 12–15 вёрст в час (≈13–16 км/ч), что для того времени было ошеломляюще быстро.
Несмотря на успех, новинку не оценили: владелец заводов Николай Демидов относился к железным дорогам скептически, а сильное лобби извозчиков видело в паровозе угрозу своему заработку. История притормозила — но ненадолго. (Контекст об этих ранних опытах и цитаты из «Горного журнала» приводятся в работах Ракова и воссозданы в обзорных публикациях.)
Фото 1. На инфографике — чертёж паровоза Черепановых (1834) и марка 1978 года к 145-летию первого пассажирского паровоза в России.
Большая потребность: Петербург—Москва и спрос на локомотивы
Ситуацию радикально изменила стройка Петербурго-Московской (Николаевской) железной дороги. Магистрали требовался собственный парк тяги: первые расписания показывали и темпы, и масштабы будущих перевозок (пассажирские — около 40 км/ч, весь путь занимал ~22 часа с остановками).
Точка отсчёта серийного производства: 1845, Александровский завод
В 1845 году в Санкт-Петербурге Александровский механический завод (будущий флагман отечественного машиностроения) выпустил первые серийные локомотивы для строящейся линии: грузовые типа 0-3-0 и пассажирские типа 2-2-0. Для снижения нагрузки на рельсы часть товарных машин вскоре оснастили бегунковой осью, превратив в редкий по тем временам тип 1-3-0; пассажирские имели большие ведущие колёса и шли свыше 30 км/ч. Это и считается стартом российского паровозостроения как отрасли.
В последующие годы завод делал всё более мощные серии. Яркий пример — локомотивы типа 0-8-0 (серия “Е”) 1858–1859 годов: первые на железных дорогах Российской империи с четырьмя движущими колёсными парами. Они уверенно тянули тяжёлые составы на «узком месте» Николаевской — Веребьинском подъёме.
От пара к электронике: что в парке РЖД сегодня
Сегодня тяговый парк холдинга — это десятки тысяч единиц техники: в собственности и эксплуатации РЖД — свыше 20 тысяч локомотивов (магистральных, маневровых, пассажирских). Эта оценка регулярно встречается в профильной статистике и материалах компании.
Обновление идёт непрерывно: в 2024 году на сеть поступило 562 новых локомотива, что официально подтверждено РЖД.
Но современная железная дорога — это не только локомотивы. Чтобы поезда ходили «как швейцарские часы», нужна инфраструктура: парки экипировки, депо, ПТО, центры высокоскоростного сервиса.
Пример живой инфраструктуры: моторвагонное депо «Металлострой»
В Санкт-Петербурге ключевую роль играет моторвагонное депо “Металлострой” Октябрьской железной дороги. Здесь обслуживают высокотехнологичные поезда «Сапсан» и «Ласточка» — весь цикл от плановых ТО до глубоких ремонтов ведётся с применением специализированного оборудования и цифрового контроля состояния.
Проектировочную основу этого комплекса делал петербургский институт АО «Ленгипротранс»: в 1990-е он спроектировал депо, а в 2007–2009 годах — его реконструкцию и техническое перевооружение.
Фото 2. Современный электропоезд «Ласточка» на технологической позиции депо «Металлострой», 2024 год.
Что изменилось за 180 лет — если совсем коротко
- Скорости. От 13–16 км/ч «сухопутного парохода» — к 200–250 км/ч «Сапсанов». Основа успеха — не только тяга, но и инфраструктура вооружённого обслуживания.
- Масштаб. От единичных машин — к парку >20 тыс. локомотивов и регулярным поставкам сотен новых единиц ежегодно.
- Инженерия. От котлов и тяг к сенсорам, предиктивной аналитике и импортонезависимым решениям в сервисе высокоскоростного подвижного состава.
Финал
Российское паровозостроение началось в 1845-м с цехов Александровского завода, но корни уходят к стойкости и смекалке Черепановых. Сегодня эту эстафету продолжают инженеры локомотивостроительных заводов и проектировщики/строители инфраструктуры — от депо «Металлострой» до новых ПТО по всей сети. История продолжается каждый день, когда очередной состав точно в минуту выезжает из ворот.
Источники и дополнительные материалы
— Паровозы Черепановых (история, скорость, термин «сухопутный пароход»). (Википедия, Наш Урал и весь мир)
— Николаевская ж/д: первые расписания и скорости. (Википедия)
— Александровский завод: первые партии 1845 года, типы 0-3-0 и 2-2-0; эволюция к 1-3-0. (ПАО Пролетарский завод Главная, peterburg.center)
— Локомотивы типа 0-8-0 (серия “Е”) 1858–1859 годов. (Википедия)
— Парк РЖД: свыше 20 тыс. локомотивов; закупки 2024. (Википедия, Коммерсантъ, РЖД)
— Депо «Металлострой»: сервис «Сапсанов» и «Ласточек»; проект и реконструкция АО «Ленгипротранс». (vsmservice.ru, Ленгипротранс)
— Наша колея 1520
-----------------------------------------------------------------------------------
Ваши неугомонные журналисты из «РМТМ»©.
Благодарим за предоставленные фото-видео и текстовые материалы наши источники!
Спасибо за внимание!
Мы ведём уникальные транспортные хроники! Ставьте Лайк и Подписывайтесь на канал!