В предыдущей статье «Если бы не Восточный БАМ!...Постскриптум» я высказала мысль, что фальсификация даты начала строительства БАМа (1974) год не может быть выбрана случайно. Она, скорее всего, продолжение политики установления других знаменательных дат на БАМе. Об этом я и хочу рассказать в этой статье.
***
Ровно двадцать лет назад вышла моя книга «Нас к морю вывела дорога» - история строительства БАМа в Хабаровском крае на фоне строительства «нового» БАМа в стране.
Кроме архивных, я использовала материалы наиболее популярных газет, не считая своих собственных материалов, собранных во время путешествий по БАМу.
В частности, меня заинтересовала статья Екатерины Гликман, спецкора «Новой газеты»(2004 год) - «Добровольные невольники или моя стыковка с БАМом» - в связи с окончанием строительства БАМа, официальной датой которого считалось 1 октября 1984 года. День, когда на ст. Куанда уложили «золотое звено», то есть, произошла стыковка рельсов западной и восточной трассы БАМа
Вот что писала Е.Гликман:
«На станции Куанда стоит официальный памятник официальной стыковке. У разъезда Балбухта - тоже официальный памятник стыковке настоящей, неофициальной. Это не бред сивой кобылы. Я оба памятника своими глазами видела».
А я вот эти памятники не видела и поэтому ломала голову, читая в газетах о том, что «золотое звено» уложили в Куанде, и его же - «золотое звено» - уложили в Балбухте.
Поэтому не могу отказать себе в удовольствии процитировать Е.Гликман далее.
В общем, как она пишет, «десять лет строители шли навстречу друг другу: одни из Усть-Кута, другие - из Тынды. Стыковка произошла внезапно. У разъезда Балбухта. Мужики плакали, обнимались. Они сделали дело.
Но по плану стыковка должна была произойти позже на два дня и немного западнее - на станции Куанда. Через два дня те же мужики разобрали полотно в нужном месте. И снова произошла стыковка - уже перед камерами. Снова мужики плакали и обнимались».
Фото стыковок
Позднее предложено было считать: в Балбухте произошла «золотая стыковка», а в Куанде уложили «золотое звено».
Немногим ранее, в 1989 году в газете «Известия» была опубликована статья журналиста Бориса Резника «Опять на БАме фанфары» о том, что стройка не завершена, что ее пропускная способность составляет лишь одну пятую проектной мощности. Не хватает жилья, детских, садов, школ.
Резника тут же обвинили в клевете на социалистическую действительность. Как выяснилось, против него выступил бамовский аппарат ЦК ВЛКСМ, который впоследствии был уличен в присвоении дефицитной художественной литературы, присылаемой всей страной строителям, и в махинациях с талонами на покупку ковров - предмета ажиотажного спроса 70-х годов. В тысячах же писем, присланных в редакцию газеты строителями БАМа, была поддержка статьи Б.Резника.
Через несколько месяцев там же в «Известиях» (3.3.90.) была опубликована статья ветерана строительства БАМа А.Пьянова, который вел фотолетопись БАМа, «История одного опровержения». Он был готов предоставить свои фотографии.
«Того, что раньше были фанфары, на БАМе, никто вроде не отрицает. Их пик пришелся на 1984 год, когда открылось так называемое сквозное движение. Причем, хотя стыковка произошла в Балбухте, празднество для показухи перенесли в Куанду…Потом это грандиозное шоу продолжилось в Тынде, где только одним художникам-декораторам были уплачены многие тысячи.
…В моем фотоархиве находятся ужасающие свидетельства закапывания миллионов рублей в землю вдоль магистрали. К примеру, снимок цеха шамота Бамовского кирпичного завода, на строительство которого было заплачено 2,5 миллиона рублей. Он, как бы, был сдан в 1987 году, но так и не работает до сих пор».
Половину снимков А.Пьянова редакция «Известий» отвергла по той причине, что, только что построенные объекты, как например, на ст. Хани, Этыркен, Кичера выглядели так, «словно собирались рухнуть как карточный домик».
Кто такой Борис Ильич Резник.Спецкор газеты «Известия». Депутат Государственной Думы четырех созывов с 2000 по 2016 годы. В 1994 году, то-есть, десять лет спустя после стыковки в Балбухте, Б.Резник выступил еще с одной статьей - «После БАМа» («Известия» 29 сентября 1994 года).
Событие отмечали в Тынде. Обещал приехать первый вице-премьер Олег Сосковец. Не приехал. «Ведь тогда бы ему пришлось объяснять людям, почему правительство «зажимает» 93 миллиарда рублей из бюджета за уже выполненные на БАМе работы….».
Резник считал, что если первое десятилетие «золотой» стыковки на самом деле было романтическим, то «второе десятилетие можно назвать временем утраченных надежд».
В частности, он писал: 130 научно-исследовательских институтов под руководством научного Совета бывшей Академии наук СССР во главе с академиком Абелом Аганбегяном занимались проблемами БАМа. «Сколько было выпито изысканных коньяков, съедено редких деликатесов на пышных банкетах, неизменно сопутствовавших «Поездам науки», научным конференциям… Ученые не скупились на обещания… Были разработаны концепции создания крупнейших ТПК (я к ним еще вернусь - в другой статье). Все это сгинуло, члены научного совета, неплохо заработавшие на бамовской тематике, сочли за благо самораспуститься. Государство почти прекратило финансировать некогда любимую стройку».
Одна из острейших бамовских бед -жилые времянки-балки,вагончики, «засыпухи-бараки».
***
Тем не менее, Резник считал, что будущее БАма - за прагматичными людьми, которые не ждут милостей от Москвы и требуют от нее только свободы. И он приводил примеры таких людей, которые, в свою очередь, считали, что и иностранные инвесторы могут вкладывать миллиарды долларов в тамошние головокружительные проекты. Если, конечно, мы в очередной раз своей спесью и глупостью дело не испортим. А таких примеров на БАМе накопилось уже немало.
Ограничусь одним примером. Южнокорейская корпорация «Хэндо» , например, в свое время заинтересовалась Эльгинским угольным месторождением и выразила готовность вложить в его освоение 600 миллионов долларов. «Наши начальники так обрадовались, - пишет Резник, что решили под это дело поосновательнее обобрать южнокорейцев. Включили в проект соглашения и строительство вторых бамовских путей, и расширение станций, и возведение городка угольщиков… Сумма в итоге «зашкалила» за два миллиарда долларов». Сделка не состоялась».
И только через 20 лет был решен вопрос об использовании Эльгинского месторождения. Но уже своими (частными) силами.
***
И сейчас, прежде чем писать статью, я решила посмотреть, что выложено в Интернете по поводу строительства БАМа, в 21 веке. Вот как выглядит информация в обобщенном виде.
Две бригады путеукладчиков шли навстречу друг другу. С западной стороны - бригада Ивана Варшавского, с восточной - Александра Бондаря. У Варшавского возникли проблемы. Тоннель , через который нужно было пройти, был неподготовлен для укладки рельсов. Бондарь же, побивая все рекорды по укладке, дошел до Куанды и пошел дальше до Балбухты. Там, на месте будущего разъезда Балбухта бригады встретились 29 сентября 1984 года, где и произошла стыковка .
Я нашла статью в интернете, которую прочитала еще в 2007 году. Автор - af1461 - считал сбойку событием политическим, пропагандистским. Поэтому сквозное движение не могло быть открыто без присутствия почетных гостей. И стыковку повторили 1 октября 1984 года в Куанде. Самым именитым гостем был прилетевший в Куанду на вертолете Гейдар Алиев, который возглавлял правительственную комиссию по строительству БАМа.
В интернете было предложено несколько вариантов, как вышло из положения руководство БАМа, вплоть до переноса рельсовых звеньев из Балбухты в Куанду. А между этими объектами расстояние сорок один километр.
Поэтому, если я правильно поняла, в Куанде сначала положили на насыпь два рельсовых звена, потом их сняли и окончательно положили повторно, «на бис».
« Спешка и торжественность сбойки сыграла с БАМом злую шутку, - пишет af1461. - Линия была принята во временную эксплуатацию, требовались многочисленные доделки, строительство жилья в поселках, оборудование инфраструктуры. Еще не был закончен Северомуйский тоннель. Но уже с 1985 года ассигнования на строительство БАМа были резко урезаны – как же, ведь БАМ «был построен», уложено «золотое звено». У партии и правительства появились другие объекты повышенного внимания».
Я согласна с автором, поэтому его слова вынесла в заголовок своей статьи.
***
А что касается исторической правды?
Если признать, что сквозное движение по БАМу открылось 1 октября 1984 года, то, на основании признания местом стыковки и укладки «золотого звена» в Куанде, мы имеем дело с фальсификацией исторического факта.
(Что такое сквозное движение? Самое простое объяснение: перемещение объекта от точки А до точки Б без остановки на территории, не предназначенной для этого).
Сам акт Государственной комиссии о приемке БАМа был подписан только в 1989 году по причинам, которые указаны выше.
***
Но…5-го декабря 2003 года страна с удивлением узнала, что все эти годы БАМ не был достроен.
Его достроили в конце 2003 года, когда в эксплуатацию был сдан Северомуйский тоннель. Самый длинный тоннель в стране - 15 километров, заменивших 64-километровый объезд.
Нашла в интернете хорошее видео по строительству Северомуйского тоннеля.
Он находится на территории Бурятского БАМа, перед Байкалом с восточной стороны. Чтобы его построить нужно было пробить Северомуйский хребет.
Несколько лет шли подготовительные работы, Строительство началось в 1977 году. Первый обход в 24 км был сделан в 1983 году. Второй - с виадуком, получившим название Чертов мост, по которому, по выражению диктора «машинисты ехали, сжимая кулаки», в 1986 году. Почему нельзя было оставить обходы? Как было сказано в фильме, «геометрия обхода подходит не для всех составов». Условия, в которых строился тоннель, были запредельные. С чем только ни пришлось столкнуться строителям: и с радиактивным радоном (газ), и с горными водопадами, и со старым руслом реки… При строительстве тоннеля погибло 40 человек, было пресечено 50 аварий.
Я вернусь к статье Е.Гликман, опубликованной в «Новой газете» в 2004 году Статья вообще-то была посвящена северомуйским событиям. Фрагмент из нее.
« Всем строителям этого тоннеля, проживающим в трех поселках в щитосборных домах, когда приглашали их на строительство тоннеля, обещали квартиры. Потом из двух поселков переселили в третий.
Окончание строительства тоннеля было заявлено на 1995 год. В конце декабря этого года выяснилось что двухтысячному коллективу строителей БАМтоннельстроя более пяти месяцев не выплачивалась заработная плата, и топлива оставалось на четыре дня. 26 декабря коллектив объявил о забастовке (до этого строители тоннеля проводили голодовку). Она была погашена частичной выплатой зарплаты».
Если судить по информации еженедельника «Аргументы и факты» - «БАМ.25 лет спустя» № 22 за 1999 год), это была не последняя забастовка.
Подробнее. Автору статьи, Инессе Филатовой разрешили спуститься в тоннель. Провели инструктаж. Вручили железный сундучок - самоспасатель, жетон с номером, полный комплект одежды, сапоги до бедер и каску с фонариком.
В железном лифте опустили на глубину 140 метров. Там было темно, холодно и сыро. В воздухе - плотная грунтовая пыль, а вода доходила до колена.
По словам журналистки, строителям осталось пройти всего 160 метров (?-Авт.). За день смена продвигалась на полметра. А два месяца назад здесь произошло вбрасывание породы, завалило почти километр нового тоннеля.
«После осенней забастовки (год не указан, но если газета вышла в июне 1999 года, значит - 1998 -Авт.) тоннелестроителям платят исправно»..
Выше я упоминала мнение одного из пользователей интернета. Повторюсь.
Стыковка произошла. Вся страна узнала, что БАМ построен. Поэтому финансирование его дальнейшего строительства было сокращено. А если бы этого не произошло, БАМ могли бы сдать в 1995 году. А сдали в октябре (вариант - в декабре) 2003 года.
***
Является ли Северомуйский тоннель частью Байкало-Амурской магистрали?
Ну, если Восточный участок БАМа находится в самом его конце, откуда его легко можно, выпнуть из БАМа, в надежде, что никто и не заметит, то на карте проглядеть Северо-Муйский тоннель было нельзя. Скорее всего, население страны считало, что он тоже построен как участок Байкало-Амурской магистрали. Ведь за каждым километром не уследишь.
Значит дата - 1989 год, как окончание строительства БАМа, является фальсифицированной.
Настоящая дата окончания строительства Байкало-Амурской магистрали - 2003 год.
Ну и третья фальсифицированная бамовская дата - начало строительства БАМа в 1974 году, которое отмечали в 2024 году.
Из аналитической справки от 14.8.25. (из интернета).
«…Финансовое положение РЖД катастрофическое. По итогам 2024 года прибыли компании упали в девять раз. Общий долг предприятия достиг рекордного показателя в три триллиона рублей(!) и продолжает увеличиваться…»
***
Строительству БАМА в интернете посвящены еще три моих статьи : «Комсомольск-на-Амуре: столица Восточного БАМа», «Если бы не Восточный БАМ…!» И «Если бы не Восточный БАМ…! Постскриптум».
Но закончить статью я хочу на оптимистической ноте.
Несколько информаций в интернете вышли одновременно 8 июля 2022 года.
Речь в них идет о том, что в честь празднования Дня бамовца на ст. Балбухта Восточно-Сибирской железной дороги был открыт Мемориальный камень Героям Социалистического Труда Александру Бондарю и Ивану Варшавскому.
Потому что именно здесь 29 сентября 1984 года было уложено последнее «золотое звено», которое через 10 лет после начала строительства соединило восточный и западный участки БАМа, дав старт движению поездов по магистрали.
Можно считать, что нашли признание одна из исторических дат и одно из исторических мест БАМа.
Марина Кузьмина
Все фото в статье взяты из свободного доступа.