ФИАТ - Регата. 1983г.
После вызывающе угловатого "Ритмо", настала эпоха более спокойного дизайна.
Заканчивалось производство старой "классики", автомобилей с задними ведущими колесами. Их место занимали новые переднеприводные автомобили аналогичного класса. Которые были немного просторнее, немного удобнее, немного комфортнее, и по большому счёту немного красивее.
Двигатели: 1301 куб. см., мощностью 68 л.с. (Regata 70) и 1498 куб. см., мощностью 82 л.с. (Regata 85). Некоторые машины оснащались двухвальным двигателем объёмом 1585 куб. см. мощностью 100 л.с. (Regata 100) и два варианта дизеля: 1714 куб. см., мощностью 58 л.с. (Regata D) и 1929 куб. см., мощностью 65 л.с. (Regata DS) (второй — с 1984 года).
Регата с кузовом "универсал". Такие кузова присутствовали в линейке автомобилей фирмы с начала 50-х годов.
В 80-х годах, Компания ФИАТ была на подъёме, под её крылом потихоньку собирались все итальянские автостроители.
Это позволило компании "распихивать" спорные и неоднозначные модели по другим автомаркам. Которые получили некоторую специализацию в рамках исторических традиций.
Например машины с агрессивно спортивным характером производились под маркой АЛФА-Ромео. Умеренно агрессивные скоростные варианты семейных машин уехали в Ланчиа. Компакты прочно обосновались в Инноченти. Под маркой ФИАТ остались спокойные и почти-солидные варианты семейных машин. Продолжалась унификация платформ на которых как в конструкторе ЛЕГО, собиралось всё это многообразие.
ФИАТ Крома. 1985г.
Довольно крупный автомобиль среднего класса. Самый маленький мотор -1.6литра 83 л.с. Поэтому машина и попала в обзор.
ФИАТ Дуна. 1985г.
Двигатели 1.1 -55 л.с., 1.3 и 1.5 82 л.с.
Был создан на основе маленькой Панды для южно-американского рынка. И собирался в Бразилии и Аргентине, но в 88 году вернулся в Италию на бывший завод Инноченти и стал Инноченти Эльба.
ФИАТ Типо. 1988г.
ФИАТ Типо 1988г. Универсал.
двигатели 1.1, 1.3, 1.4, 1.6 литра. позже появились 1.8 2.0 л. В общем, по большому счёту, интрига в создании и производстве автомобилей иссякла. К концу 80-х годов определились и устоялись конструкции подвески, двигателя, кузова и комфортабельной начинки салона.
Началось постепенное превращение машин среднего класса в невзрачные мыльницы с безликим дизайном.
Поэтому переходим к Советским автостраданиям.
ВАЗ-2108. то самое зубило. 1984 год.
Много страдальная машина рожденная усилиями трёх конструкторских коллективов.
По всей видимости, успех переднеприводной линейки ФИАТов, так больно ударил по темечку членов партии в правительстве, что АвтоВАЗу поручили сделать переднеприводную машину. Или разрешили поручить. И с 1971 года велась разработка ВАЗ-Чебурашка. Впрочем скорее, просто дали "зелёный свет" молодому КБ автозавода.
Машина оснащалась новым 0.9 литровым мотором в 45-50 сил и передним приводом. Внешность "почему-то" очень напоминала ФИАТы - 127\128.
Однако конструкторы "споткнулись" о непривычный передний привод. Который - как неожиданно выяснилось! ну кто бы мог подумать - должен был очень сильно отличаться от переднего привода полноприводных вездеходов.
"Чебурашка" получился настоящим средоточием дефектов и конструктивных ошибок. И на доработку конструкции уходило непозволительно много денег и времени. Начинался 1975 год, а "Чебурашка" не хотел становиться нормальным автомобилем.
И тут на сцене появляется представитель конструкторской дизайн-студии Порше. Который открыл разинувшим рты кремлёвским старцам блистающие перспективы.
Напомню, в 74 - 75 годах шли сложные мирные переговоры в Хельсинки, Советский Союз приоткрывал двери для западных инвестиций, в обмен убеждая Запад и НАТО в своем миролюбии и открытости. Опять-же, поток нефтедолларов в страну никто не отменял.
Автомобильным итогом этой открытости для СССР, стала поставка великолепных самосвалов Магирус-Дойц, без которых буксовало строительство "комсомольской стройки века БАМ" - который кстати так и не достроили. Был привлечён целый букет западных, американских и японских компаний для строительства автозавода КАМАЗ. Был заключён договор с ФРГ на поставку труб для нефте-газопроводов в Западную Европу. Ну и много всякого ещё по мелочи.
В том числе помощь компании Порше в создании трансмиссии и подвески первого советского переднеприводного автомобиля.
ВАЗ-2109. 1987г.
Более просторная "семейная" девятка, имела общую с восьмёркой конструкцию и общие силовые агрегаты. Мотор 1.3л., мощностью 64 л. с., и 1.1 литра мощностью 54 л.с. Не бог весть что, однако отсутствие кардана к задним колесам позволило переднеприводной Ладе удержать массу в пределах 900 кг.
Поучаствовала в создании и итальянская фирма UTS – технологическое отделение FIAT. Которое помогло оптимизировать технологические цепочки и практически создала силовой каркас кузова машины. В итоге получился достаточно современный автомобиль. Лёгкий, просторный, прочный и ... даже весьма надёжный. Особенно на фоне остальных советских автомобилей.
Благодаря широкому участию западных инженеров, 2108 получила "острые" спортивные нотки в поведении. Весьма любимые различными пижонами по сию пору.
Кроме того, уже значительно позже "08" была выпущена небольшой серией с роторно-поршневым двигателем огромной по тем временам мощности - в 140 л.с. Двигатель был конечно сложен в производстве и недолговечен в эксплуатации, но благодаря особенностям конструкции мог развивать максимальный крутящий момент буквально с "самого низа", на минимальных оборотах. Почти как электродвигатель.
Поначалу предназначавшаяся для сотрудников ГАИ, машина осела на руках руководства, а позже разошлась по "гражданским" покупателям.
ВАЗ-21099. 1990г.
"По просьбам трудящихся", а скорее по объективным нуждам рыночной экономики, АвтоВаз был вынужден сделать более привычную для советского потребителя машину с отдельным выступающим багажником.
Ну и во первых - это удобно!
Во вторых...
В страну уже начал сочиться довольно широкий ручеёк из "иномарок", появились ГДРовские "Вартбурги", чехословацкие "шкоды", различные "японки", целый букет малолитражных "европеек". Вместе с обрушением рынка цен на подержанные авто, это создало невыносимое давление на руководство завода заставив поднять с удобных кресел жирные афедроны и хоть немного пошевелиться, сделав несколько движений навстречу потребителю.
Напомню, с началом Перестройки, было отменено требование продавать подержанные автомобили только через комиссионные магазины, где цены были зачастую выше чем на новый автомобиль. Теперь можно было продавать машины с рук в руки. И цена вторички стремительно обрушилась вдвое. А на некоторые машины так и вообще упала до плинтуса. Например Москвич 407 можно было купить за 1200-1400 рублей. А запорожца отдавали по цене велосипеда - 500 р. Только забери ради бога!
Спрос на новые автомобили резко упал, моментально исчезли очереди на покупку автомобиля, и в полный рост встал давно забытый фактор - удовлетворение запроса покупателя. А не хотелок производственника.
ВАЗ-2110 вариант 1985 года.
Машина изначально разрабатывалась как седан на базе "2108". но начались известные процессы в конце 80-х годов, новую машину физически не могли завершить, так как в это время рвались цепочки поставщиков, менялась система финансирования производства и перспективных разработок, автозавод обсели бандюги и вымогатели всех мастей... В общем не сладилось. Задел использовали для "выпячивания" задницы на модели "21099". А "десятку" начали потихоньку рисовать заново.
Москвич-2141. 1986 г.
Автомобиль-трагедия.
С 74-75 года на АЗЛК разрабатывали новый "Москвич", более крупный чем устаревший М-2140. В салоне автомобиля снова должны были легко разместиться 5 человек, как в старом М408. Москвич должен был выйти из класса конкурирующего с "Ладой". Под эту задачу проектировали моторы 1.7 литра, мощностью 85 л.с., 1.8 литра мощностью 90 л.с., 2.0 литра мощностью 100 л.с. Моторы были практически полностью идентичны, Варьировались лишь диаметр поршней и диаметр коленвала, который менял рабочий ход поршня. Менялась клапанная головка, 100 сильный мотор должен был стать 4 клапанным.
Но...
Руководство завода сменилось. И собственную разработку выбросили в утиль. У нового руководства интерес вызывали только иномарки. Видимо пример АвтоВАЗа, через который прокачали до 15-20 миллионов дойчемарок фирме Порше (при первоначальном контракте на 1.5 млн) вскружил голову "честным" и "скромным" партейцам. В итоге на АЗЛК привезли несколько французских Крайслер-СИМКА-1308, и сказали - зделайте такой-же, но с перламутровыми пуговками.
Такое грубое насилие над конструкторами вызвало резкое отторжение.
Машину хотя и скопировали, но лучше бы этого не делали.
Хотя масса "Москвича" в 1070 кг не слишком отличалась от 1050 кг французского прототипа, в корне отличалась концепция. СИМКА был представителем модного в то время класса средних семейных седанов, с кузовом довольно большой вместимости и моторами не слишком большой мощности. На СИМКА стояли 1.3л - 68 л.с., 1.55 литра - 82 л.с. Не слишком резвые, с вялой динамикой, но экономичные и мягкие на ходу. Рассчитанные на пожилых "семейников" которым уже некуда торопиться.
Соответствено в СССР эта концепция не имела популярности.
М2141, рассматривался как престижмобиль, максимально приближенный к "Волге".
Но оснащённый старым мотором М412 в 75л.с. и мотором от ВАЗ-2106 в 82 л.с., показался советским покупателям слишком тихоходным, вьялым и анемичным, то есть не соответствовал ожиданиям. Большой автомобиль настойчиво требовал большого двигателя. А его не было.
Ситуация осложнялась огромным количеством конструктивных недоработок и производственным браком. Что создало автомобилю плохую репутацию. Тем не менее "2141" пользовался спросом, недостатки устранялись, а в 1996-97 годах в "М2141" стали ставить 2.0 литровый мотор Рено, с которым "Москвич" наконец приобрёл те ходовые качества которых от него ждали.
Но грянул дефолт 98 года, моторы Рено резко подорожали. И "2141" наконец сошёл с орбиты.
Иж-2126 Орбита. 1990г.
Последний автомобиль советской разработки вставший на конвейер при жизни СССР. Разработка новой модели "комби-ИЖ" велась с середины 70-х. Поначалу инициативная группа конструкторов завода планировала сделать переднеприводный автомобиль, согласно моде. Но когда финансирование резко срезали, конструкторы так-же резко "передумали".
И с 76-77 годов шла глубокая модернизация конструкции старого "ИЖ-Комби" с приводом на задние колёса. Облегчался силовой каркас несущего кузова, улучшались КПП, трансмиссия и подвеска, менялся дизайн.
Не менялся только сам двигатель М412. 1.48 литра и 75 л.с.
Из-за недостаточного финансирования работы шли медленно. И пока делали одну партию прототипов, они успевали устареть. Наконец к 84 году производство ИЖ-2126 протолкнули через бюрократические преграды. И...
И всё.
Маршал Устинов, поддерживавший худо-бедно Ижевский автозавод, принял участие в гонке лафетов с финишем в кремлёвской стене. И надежды на быструю реконструкцию производства рухнули. Лишь к 88 году наконец получили "фонды", на закупку в Японии штампов для изготовления кузовных панелей. И в 90м году, автомобиль из середины 70-х годов наконец встал на конвейер.
Вообще отзывы о машине у покупателей очень разные. Безусловно сказалось упавшее качество сборки начала 90-х. Но скорее всего, "Орбита" выглядела бледно лишь на фоне качественных иномарок хлынувших в страну в это-же время. Не будь конкуренции - машину брали-бы с руками-ногами и нахваливали-бы без остановки.
ЗАЗ-1102 Таврия. 1987г.
Страдальный ЗАЗик.
В общем та-же песня что и на АЗЛК и ИЖ.
Запорожские конструкторы с 64-66 года, вместе с НАМИ прорабатывали переднеприводную компоновку. До середины 70-х, работы шли ни шатко ни валко. Было построено несколько вариантов машины. Напоминавших ГДРовский "Вартбург". Которые по большому счёту никому из руководства не были интересны. И вот в 1976 году, создателям выдали указание - зделать авто лучше чем на гнилом Западе. Как образец для "обгона", заводчанам предложили Форд Фиесту, а чтобы жизнь малиной не казалась, запорожцам "сбросили" документацию по ВАЗ-Чебурашка. При этом разработчиков всё время подстёгивали, выставляя всё новые и новые задания по превосходству то над ФИАТ, то над Фольксваген...
Разумеется финансирование выделять "забывали".
Все эти метания руководства отрицательно сказывались на разработке автомобиля. Окончательный вариант "Таврии" был показан в 81-82 году.
Для сравнения - компания ФИАТ, в совсем недавние 60е годы, за 4 года сделала совершенно новый автомобиль "128", новой переднеприводной компоновки и тут-же поставила его в серию.
Но денег на "внедрение" не нашлось. В эти годы страна ежегодно строила 1-2 атомные подводные лодки с титановыми корпусами, каждая из которых по стоимости превосходила весь АвтоЗАЗ с потрохами-поставщиками, поэтому весь пар промышленности уходил в свисток.
Только Горбачёвская разрядка и перестройка освободила нужную валюту для модернизации предприятия.
Нужно отдать должное - спустя 10 лет, советским конструкторам удалось превзойти иномарку - Форд Фиесту 76 года. По уровню комфорта в салоне, по прочности конструкции оптимизированной для движения на неасфальтированном проселке. По лёгкости извлечения запаски...
Безусловно, машина была значительно лучше по надёжности чем старый заднеприводный ЗАЗ. И основные нарекания потребителей относились к качеству сборки кузова и салона.
Например - попадалась мне однажды статья, где автор бился головой апстену в истерике, из-за того что моторчик стеклоочистителя заднего стекла приходилось менять снимая всю дверь. Было это разумеется уже в начале 90-х. Когда качественные иномарки хлынувшие в страну показали реальный уровень качества "лучших в мире советских автомобилей". Не будь открытого на весь мир авторынка, в СССР нахваливали-бы и "Таврию", и "Орбиту", и "2141". Которые безусловно превосходили предыдущие модели. Но вчистую проигрывали просто нормальному авто из Европы или Японии.
На этом цикл заканчивается.
Советское автостроение после 1991 года быстро приказало долго жить. Автозаводы поменяли владельцев, а Запорожский ещё и географию. Какое-то время "инициативы" Каданникова, "директора-хозяина" АвтоВАЗ, по установлению таможенных барьеров для иномарок, отчасти спасали автопромышленность. Но каждый раз покупатели преодолевали очередной запрет, и продажи снова падали.
Не всё хорошо было и у ФИАТ. В 90-х годах компания столкнулась с очередным финансовым кризисом, который едва не погубил гигантский концерн.
Но это всё, уже совсем другая история. В другой стране, с другими автомобилями.
И на этом сегодня всё. Продолжение следует.
предыдущие материалы здесь, и здесь.