Много ли вы знаете людей о которых никто не может сказать ничего плохого? Пожалуй каждый знает таких. Но много ли из этих персонажей, людей деятельных и всю жизнь чему-то отдавших? Пожалуй, их совсем единицы. Ведь у посредственной безобидности и никчемности первых и у одержимости вторых нет ничего общего. А как мы знаем, плохо не говорят только о покойниках и людях которые ничего не делают и поэтому сложно встретить человека одержимого и деятельного, не окрашенного негативными красками в социуме. И одновременно с этим это всегда удача.
Но обо всем по порядку. Второй раз я здесь - на горе Клементьева,
месте облюбованном в начале прошлого века советскими энтузиастами воздухоплавателями. Почему я не бывал здесь раньше в то время, как посещал полуостров, я не знаю. Как-то не складывалось. Возможно если бы это произошло в мои предыдущие посещения Крыма, я бы пришел в парапланерный спорт раньше. Но всему свое время. Ведь вначале, сейчас уже лет десять назад, я должен был прочесть книгу Александра Яковлева «Рассказы конструктора», потом придти в парапланерный спорт 3 года назад и в прошлом году наконец встретить в республике Дагестан Сергея Жукарина - человека занявшего первый абзац статьи. И только после всех этих свершений, идущих в строгой последовательности по чьей-то задумке, я должен был побывать здесь на горе,
носившей ранее название Узун-Сырт. Далее я приведу главу из книги прославленного конструктора, первый раз побывавшего здесь за сто лет до меня.
«На планёрных состязаниях
На планёрные состязания в Крым решено было послать планеристов вместе с планёрами. Из Москвы отправлялся целый эшелон — несколько платформ и одна теплушка. На платформах разместили планёры, накрыли их брезентами, а в теплушке ехали планеристы.
Поездка в Крым — одно из самых ярких впечатлений в моей жизни. До того я никогда не бывал в Крыму и без матери вообще никуда не ездил. А тут какую необычайную гордость я испытывал от того, что еду самостоятельным человеком в первое самостоятельное путешествие! В кармане у меня были командировочное удостоверение и деньги.
В теплушке я чувствовал себя как на седьмом небе. Народ здесь собрался молодой, всё энтузиасты авиации. Тут были конструкторы планёров Ильюшин, Пышнов, Горощенко. Теперь этих людей знает вся страна. Ильюшин сейчас — известный авиаконструктор, Пышнов и Горощенко — учёные, профессора. А тогда они были слушателями Военно-воздушной академии и делали первые шаги в авиации.
В пути свободного времени было много: поезд шёл медленно, мы ехали шесть дней. За это время я услышал много интересного из области авиации и техники. В эти дни от общения с чудесными людьми и товарищами я получил моральную зарядку для работы в авиации.
Из Москвы мы выехали глубокой осенью, в холод и слякоть. Но по мере приближения к югу становилось все теплее и теплее. И, наконец, в теплушке стало так жарко и душно, что пришлось переселиться на платформы к планёрам. Днём мы собирались вместе, и в разговорах время протекало весело и интересно, а ночью уходили к своим планёрам и, забравшись под брезент, крепко спали.
Однажды ночью я проснулся от необычного и непонятного шума, быстро встал, вылез из-под брезента, огляделся кругом… и увидел море, увидел его впервые и совсем рядом, в нескольких шагах от себя. Светила полная луна, и море, серебристое, с большой лунной дорожкой, было видно далеко, до горизонта.
Оказывается, мы приехали в Феодосию, где вокзал стоит на самом берегу моря. До самого утра я любовался морем и слушал его рокот.
На другой день мы разгрузили эшелон и повезли планёры в Коктебель. Там разбили лагерь, построили палатки и разместились.
Все планёры были закончены в Москве. Здесь оставалось их только собрать и сразу пускать в полёт. А планёр Анощенко оставался незаконченным, и над ним приходилось ещё много работать.
Это было очень досадно. Уже начались состязания, планёры летали, а я оставался в палатке и трудился.
Палатка от места старта находилась за два километра, а посмотреть на полёты хотелось мучительно. Наконец, я не выдержал, бросил работу и побежал на состязания. Анощенко меня там обнаружил и сказал:
— Идите, идите работать, потом всё посмотрите.
Делать нечего, я отправился обратно. Но трудно было усидеть, и на другой день я опять побежал туда и, стараясь не попадаться на глаза моему «хозяину», с восторгом смотрел на полёты.
Теперь наши планёры летают на несколько сот километров, устанавливают рекорды высоты, совершают замечательные групповые полёты, проделывают исключительные по красоте фигуры высшего пилотажа, а тогда в первых планёрных состязаниях участвовало всего десять планёров, и вначале никто не знал, как они будут летать. Каждый конструктор имел только одно тайное желание: лишь бы его планёр полетел! А как полетит, куда полетит, какая будет продолжительность полёта, об этом не думал. Только бы он взлетел, полетел и благополучно сел.
Поэтому, когда планёр конструкции лётчика Арцеулова плавно поднялся над стартом, затем сделал несколько небольших кругов и благополучно опустился на землю, участники состязаний были полны удивления и восторга. Арцеулову устроили бурную овацию, качали его.
Через две недели был готов и наш планёр. Конструктор назвал его «Макака». Увидев на состязаниях другие машины, я уже мало возлагал надежд на нашу «Макаку».
Все планёры были построены наподобие самолётов. Они имели органы управления, крылья, хвостовое оперение, фюзеляж, кабину лётчика и колёсные шасси нормального самолётного типа. Планёр же «Макака» был крайне примитивен: у него были крылья и хвостовое оперение, но отсутствовали кабина, органы управления и шасси. Лётчик должен был нести этот планёр на себе, разбежаться и, балансируя своим телом, парить в воздухе. Тип этого планёра напоминал тот, который около полувека назад строил Лилиенталь.
Многие планеристы сомневались в том, что на нашем планёре можно будет летать. Поэтому к старту собрались все участники состязаний и с нетерпением ждали, что произойдёт. Конструктор сам взялся испытывать свой планёр.
Планёр оказался несколько тяжелее, чем предполагалось, и был плохо сцентрован: перевешивал хвост. Когда конструктор водрузил на себя своё детище и вдел руки в поручни, то хвост настолько перевешивал, что взлететь оказалось невозможным. Мне было поручено придерживать при разбеге хвост и таким образом быть «участником» первого полёта.
Решили для предосторожности сначала испробовать планёр на небольшом пригорке, а не пытаться взлететь и парить над склоном горы, где летали остальные планёры. Николай Дмитриевич сам выбрал место, приготовился к разбегу и стал ждать подходящего порыва ветра. Я торжественно держал хвост планёра. Вдруг раздалась команда:
— Раз, два, три, приготовиться!
И, наконец, Анощенко крикнул:
— Бежим!
Я держал хвост и бежал изо всех сил. Но Анощенко был здоровый, дюжий мужчина, а я маленький и щуплый. Он делает шаг, а я три и никак не могу угнаться. С громадным трудом я удерживал хвост планёра. Наконец, Анощенко закричал:
— Бросай!
Я бросил хвост. Планёр поднялся метра на два-три, перевернулся в воздухе и… с треском грохнул на землю вместе с конструктором.
Все окружающие устремились к обломкам, среди которых барахтался Аношенко. Мы боялись за его жизнь. Но он вылез оттуда живой и невредимый, и первые его слова были обращены ко мне:
— Вы плохо держали хвост, потому ничего и не получилось.
Все прекрасно понимали, конечно, что дело не в том, как я держал хвост, а в том, что планёр был неудачной конструкции. Нечего было рассчитывать на успех. Восстановить «Макаку» было невозможно. Теперь я имел много свободного времени и мог спокойно наблюдать за полётами.
Замечательное зрелище — парящий планёр. Распластав неподвижные крылья, совершенно бесшумно кружит в высоте громадная белая птица.
Тем, кто привык видеть полёты аэропланов с оглушающим рёвом мотора, кажется совершенно невероятным парение на планёре. Эти полёты без помощи какого-либо механического двигателя, основанные на совершенстве аппарата и искусстве лётчика, произвели на меня глубокое впечатление.
Я уже окончательно стал авиационным человеком, окончательно стал болельщиком авиации. С тех пор выбор профессии был решен мною бесповоротно.»
Многие события следуют за другими согласно нашим планам, но есть и другие, которые не смотря на все усилия наши и борьбу за них, приходят именно в тот момент когда должны. Всю холистическую силу этого нам пока понять не дано, одно лишь мы можем - наблюдать чувство внутри нас которое сродни эйфории от ощущения, что все правильно, сейчас правильно, так и должно быть. Именно в такие моменты я чувствую, что живу. И такое чувство я испытал впервые побывав здесь. Длинная семикилометравая гряда тянется в сторону моря, отделяя «страну Коктебель» от Феодосии. С дальней стороны ее от моря находится инфраструктура бывшего ЦАГИ (Центральный аэрогидродинамический институт) со взлетной полосой и «заброшенными», как мне показалось, несколькими летательными аппаратами рядом. В центре горы находятся постройки парапланерного клуба «Бриз» и на окончании ее установлена стелла с распростертым крылья планером.
К ней ведет гравийка, проезд по который в настоящее время запрещен, являющаяся обрывком Крымской тропы Грина. На доске текст: «Пока будут восходящие потоки - будут люди, стремящиеся летать. Первопроходцам и романтикам неба в честь 100-летия авиации и 80-летия планеризма. 1903 - 1923 - 2003.» С южной стороны в высушенной степи блестит на солнце кристаллами соли «озеро-невидимка» Бараколь и за ним уже как причудливые
декорации выступают необычно острые пика Карадага, уже 2 года манящие меня, как парапланериста.
О «Бризе»
История этого клуба началась уже лет так двадцать пять, а то и тридцать назад, когда парапланеристы в том числе и Жукарин Сергей Константинович, в то время являвшийся действующим преподавателем Феодосийского университета, скромно протискивались между гордо стоящими на горе дельтапланами - тогда было их время, и ненавязчиво просили разрешения у старших товарищей дать возможность полетать и им на своих тогда еще не совсем и парапланах. Но время прошло и дельтапланов здесь уже давно нет, как впрочем и планеров, время которых тут наступало за последние сто лет два раза. Полеты их были здесь разрешены с 20-х годов по середину 40-х и потом с 70-х по 90-е прошлого века. И время это, особенно с 20-х до 40-е годы, заложило всю основу будущей советской авиации, придав невероятный импульс развитию авиастроения и конструкторской мысли, заразив в то время еще совсем юных молодых людей небом. По сравнению с теми временами здесь тихо, очень тихо. Только несколько домиков, разбросанных на территории в пару сотен квадратных метров, из которых размером выделяется кафе с
атмосферными панорамными окнами с открывающимся видом на все пространство южного склона горы, дадут приют изнывающему от жару современному туристу. В центре есть площадка, заросшая сверху виноградной лозой где даже в самую жару находиться вполне сносно. Спустясь немного вниз, туристы, желающие прокатиться в тандеме и начинающие парапланеристы оказываются у стен кафе желтого цвета на которых застыли летательные аппараты, которые расправляли здесь свои крылья когда-то. Впрочем почти все стены строений уже около десяти лет хранят историю, сотворенную здесь. На стенах нет ни одной выдуманной модели - таково было желание Жукарина, которое исполнил влюбившийся в эти места молодой художник, проживавший здесь некоторое время. Проходя в кафе и осматривая пространство основного зала можно отметить множество отсылок на прошлые деяния сотворенные здесь, как совсем давние, так и те, которым пару десятков лет, представленные фотографиями, флажками и вымпелами на стенах. Весь потолок кафе напоминает небо, усеянное планерами.
Антураж кафе дополняет, почти советская в одном лице и повар и официант, женщина в переднике строгих принципов: если кто-либо позволит себе зайти в это помещение с голым торсом даже посреди летней жары чтобы купить мороженое то сразу же услышит: «Я в таком виде не обслуживаю».
Часто за одним из столов кафе можно встретить уже не молодого, но крепкого и загорелого улыбчивого мужчину.
Это и есть Сергей Константинович Жукарин - бессменный царь горы Клементьева. В прошлом году я к своему стыду, когда мне сказали - Да это же Жукарин! - никак не отреагировал. Но потом, имея возможность несколько недель сопровождать его группу на полетах и жить рядом, проникся этим полным жизни жизнерадостным человеком, заставшим начало эры парапланеризма, имеющим огромное количество историй в своем багаже и главное готовым делиться ими.
Удивительно, как я начав обучаться в Крыму, не попал на гору Клементьева и к этому человеку, которого знают очень многие даже далекие от полетов люди или, что более понятно, те кто проходил у него обучение. Таких начинающих пилотов на сегодняшний день здесь побывало около трех тысяч человек. И это не считая потока желающих полетать в тандемах гостей.
Теперь Россия
Россия рай для популистов. Применительно к любой сфере можно задать вопрос, затрагивающий проблемы, которые бы решить, но нет толи желания толи воли. Вопрос этот повиснет в тишине без ответа. Да, ответ может быть, но не в форме действия, а в форме протеста или куда скорее вопля либерала от которого ничего не может измениться. И так было в России всегда. Во времена Украины были попытки выдать паи на участки на горе Климентьева - уж слишком лакомое место для отелей с видом. В ответ на это сообществу удалось добиться здесь создания воздухоплавательного парка, после 2014 года этот ландшафтный парк стал природным парком регионального значения Республики Крым «Воздухоплавательный комплекс “Узун-Сырт, гора Клементьева”». Но вопреки надеждам «политика партии» не поменялась. Слово «воздухоплавательный» в названии властями игнорируется и полеты почти остановлены. Государство ведет войну на истощение не давая организациям, занимающимся летным спортом не то что развиваться, а попросту функционировать здесь, изживая их. Бесконечные суды и запреты стали нормой. Людям во власти не нужны молодые люди с горящими глазами которые снова и снова будут приходить в небо, двигая авиационную отрасль и многие смежные вперед. Им не нужна летная инфраструктура. Люди во власти хотят строить глэмпинги, как более понятные и способные приносить сиюминутную прибыль проекты. Вот оно поле для популистских вопросов.