Поменять машину — дело вроде бы привычное, но каждый раз ощущается как маленькое приключение. Когда старый друг уже пробежал почти сотню тысяч, а впереди маячат новые законы, налоги и прочие сборы, всё чаще задумываешься: «А не пора ли на обновку?» Так в жизни владельца Кодиака 2020 года с мотором 1.4 и полным приводом наступил поворот. За плечами почти 95 тысяч километров — и никаких серьёзных неприятностей. Всё, что происходило за рулём, оставалось в границах допустимой погрешности. Тем не менее, время поджимает: впереди рост утильсбора, а значит, ценник вот-вот подпрыгнет. Прежняя машина стареет, и хотя пока держит цену, ситуация быстро изменится.
После отметки в сто тысяч рынок обычно начинает диктовать свои условия: добавлять к цене за новое приходится всё больше, да и техническое обслуживание уже не кажется мелочью. Масло в трансмиссии требует обновления, ремень ГРМ намекает на скорую замену, резина на лето нужна свежая, а лобовое — полировки. Всё это не превращает авто в новинку. Плюс к этому появляется простое человеческое желание — сменить обстановку, почувствовать новые эмоции. К слову, сравнение неизбежно — ведь пересадка происходит именно с Кодиака. Отдельное внимание деталям: предыдущий экземпляр был в самой скромной комплектации, с DSG и полным приводом, но благодаря дополнительным опциям автомобиль казался вполне уютным.
Куда ведёт водительская судьба, когда привычный порядок вещей рушится на глазах? Ещё недавно вопрос выбора даже не стоял: обновить Кодиак до двухлитровой версии и спокойно кататься дальше — вот и вся арифметика. Но в реальности, где ценники на новые Кодиаки перевалили за 5 миллионов рублей, приходится переосмысливать планы. Цифры такие, что уложиться в них пока не представляется возможным — не каждый кошелёк готов к подобному апгрейду. Вариант с поддержанными авто отметается сразу — нет ни малейшего желания вписываться в эту лотерею. На горизонте остаются две категории: Китай с его свежими предложениями и параллельный импорт — те самые новые Tucson и Sportage. Но если уж менять машину, то не на что-то меньшее. Хотелось сохранить как минимум прежние размеры и простор багажника. Все варианты, что меньше, сразу уходят из списка.
Дальше — отброшены рамные внедорожники: расход топлива зашкаливает, да и рулёжка не та, а комфорта на трассе хочется больше. В идеале — сочетание удобства, экономичности и немного приключений вне асфальта. Кодиак в своё время умел и с прицепом управиться, и по песку проехать, и даже из засады выбраться — лишь однажды пришлось попотеть за четыре года. Поэтому именно этот опыт стал точкой отсчёта для поиска нового кандидата.
В деталях походов по автосалонам можно запутаться, но кому интересно — обсуждение этого вопроса лучше оставить для комментаторов. Ключевой момент поиска — финальный выбор сузился до двух моделей: Geely Monjaro и Uni-K. Многочасовые чтения отзывов, анализ роликов, обсуждения на форумах — всё сводилось к одному: Monjaro выделялся не только внешне, но и начинкой. Двигатель с «шведскими корнями» (Volvo), автоматическая трансмиссия Aisin, полный привод с многодисковой муфтой BorgWarner — именно этот китаец оказался среди тех, о ком в интернете меньше всего негативных историй. В эпоху, когда каждая мелочь под микроскопом, это немаловажный критерий.
Uni-K тоже оказался интересным игроком. Судя по обзорам, на дороге он склонен к заметным кренам, а заявленные лошади не всегда работают в полную силу. Хотя тест-драйв был пропущен, внутри машина приятно удивила: просторный салон, мягкие кресла с поддержками, посадка — почти идеальная для роста любого водителя. Но на этом плюсы заканчиваются: багажник у Uni-K, несмотря на общий масштаб салона, оказался не только маловат, но и неудобен для повседневных задач. Добавить к этому экзотический руль — тонкий, небольшой и в форме прямоугольника. Каждый раз взглядывая на этот необычный элемент, сложно отделаться от мысли, что он здесь из другой вселенной. Кто-то, может, и привык бы, но перспектива смотреть на него ежедневно вызывает неоднозначные чувства.
Окончательное решение в пользу Monjaro оформили простые разговоры с реальными владельцами. Один из них оказался коллегой по работе: на его счётчике уже около сорока тысяч километров, пересел из привычного Tiguan. Второй — руководитель супруги, и его Monjaro после Santa Fe Prime тоже прошёл немалую дистанцию — порядка шестидесяти тысяч. Ни один из них не пожалел о выборе: серьёзных проблем не возникало, а по части управляемости никаких сюрпризов — в поворотах машина ведёт себя почти так же, как прежний Kodiaq.
С моделью определились, оставался вопрос — где купить и по какой цене. Здесь ситуация, мягко говоря, интересная: у официального дилера ценник подбирается к отметке 4,7 миллиона, а на рынке параллельного импорта — около 3,5 миллиона. Разница очевидна: миллион рублей только за гарантию. Но, если вдуматься, гарантийные случаи у новых авто — почти редкость. За все годы эксплуатации собственных машин, кроме «символической» замены сайлентблоков на передней подвеске Kodiaq, в сервисах по гарантии делать было нечего.
Любопытная деталь — в салонах китайских марок достаточно много машин, выпущенных ещё в 2023 году. Толп покупателей не наблюдается: зачастую вместе с сыном осматривали весь ассортимент чуть ли не в полном одиночестве. Тест-драйв? Без проблем, автомобиль во дворе, ни очередей, ни предварительных записей — всё просто и быстро, как в старые добрые времена.
Поездка к дилеру превратилась в настоящее шоу с навязчивыми звонками. После тест-драйва менеджеры не теряли времени зря: телефон разрывался, предложения сыпались одно за другим, порой напоминая настоящую осаду. Пришлось прямо сказать: «Господа, сбавьте пыл, так клиентов только распугать можно».
Цена в итоге опустилась до 4,05 млн рублей — это при условии трейд-ина и кредита, а Кодиак оценили всего в 2,5 миллиона (причём на рынке он ушёл потом за 2,85). Дополнительно в список расходов записали КАСКО на сто тысяч и обязательную страховку жизни. Для сравнения — дилеры Haval за тот же Кодиак предлагали ещё меньше, всего 2,05 млн, на целых восемьсот тысяч ниже средней цены. Покупать Haval не планировалось, но ради понимания рынка прицениться стоило. Если бы Dargo оказался подлиннее сантиметров на 15–20, возможно, эта модель и попала бы в финал, но короткий кузов и скромный багажник отпугнули окончательно. Можно только догадываться, сколько поклонников Haval сейчас ставят «двойки» в сердцах, но и на этом рынке выбор — дело вкуса.
В итоге решение склонилось к покупке через параллельный импорт. На это повлияла не только более выгодная цена, но и то, что Monjaro от «официалов» часто оказывается беднее по комплектации. У автомобилей, ввезённых по ПИ, есть не только русифицированная прошивка, голосовой помощник и полноценный Android, но и удобная навигация без лишних переходников и коробочек. Менеджеры Geely сами невольно подсказали, где искать нужный вариант.
Звонки по разным городам России стали ежедневной рутиной — объявления обещали одно, а по факту всё чаще выяснялось, что реальность не совпадает с заманчивыми описаниями. Да, находились варианты дешевле, но под честное слово и полную предоплату, что для многих, мягко говоря, сомнительное удовольствие. Хотелось видеть машину в наличии или хотя бы знать, что она уже в пути — с минимальным задатком, без авантюрных историй. Ориентир был чёткий: серый металлик или платина, обязательно салон в бело-бардовой гамме. Продавцы уверяли — вот-вот из Беларуси придут две такие, как раз в Нижний Новгород. Одна — в резерв, всё по договорённости.
Однако дома не утихали дебаты: насколько практичен белый салон, быстро ли надоест, не будет ли пачкаться? И тут начались задержки: вместо обещанных вариантов изумрудный кузов с тёмным салоном. На горизонте мелькнула ещё одна контора из Казани — их человек держал нужную комплектацию в Киргизии, цена выходила примерно та же. Нижегородцы пообещали: если что — вернут задаток, не вопрос, всё честно, ведь условия договора по цвету не соблюдены. Но время шло, каждая неделя тянулась как месяц: ожидание, новые задержки на таможнях, лаборатории, утильсбор, а тут ещё ажиотаж — все боятся не успеть оформить машину до повышения сбора.
В итоге победу одержал «изумруд» с тёмным салоном, уже стоящий на площадке в Нижнем. Задаток перекочевал именно на этот экземпляр, потому что ждать больше не было смысла — и так две недели пролетели в бесконечных переговорах и принятии решений. Итоговая стоимость получилась 3,55 миллиона с уже установленной русификацией, которая, к слову, на рынке оценивается в 40–60 тысяч рублей отдельно.
И пусть это кажется короткой историей на бумаге — в реальности каждая минута была пропитана ожиданием, обсуждениями, отказами и, конечно, изрядной долей нервов.
Первое знакомство с автомобилем превзошло все ожидания: по уровню тишины в салоне и качеству шумоизоляции Monjaro уверенно конкурирует с куда более дорогими машинами. Подвеска работает так, что неровности дороги словно исчезают, а акустика Bose с сабвуфером буквально заставляет вспомнить юношескую страсть к громкой музыке. Даже если давно не включал динамики на полную, здесь хочется снова добавить громкости и получить максимум эмоций. По ощущениям — настоящая перезагрузка: нечто похожее испытал владелец, когда пересаживался с Outlander на Kodiaq. Сравнивать с прежней машиной становится сложно: кажется, будто оказался в транспорте совсем другого класса.
Такая смена впечатлений не обходится без легкой грусти — воспоминания о прошлой «любимицы» напоминают о себе, и невольно закрадывается мысль о предательстве. Но новые эмоции берут верх: Monjaro смог удивить сразу же.
Спустя время, когда эмоции улеглись, картинка стала чётче: теперь можно трезво расставить акценты. В первую очередь, шумоизоляция у Monjaro даёт о себе знать — разница с Kodiaq ощущается сразу, особенно на скоростях и в городских условиях. Динамика ожидаемо выросла: 238 лошадиных сил обеспечивают запас ускорения в любой ситуации. Габариты кроссовера чуть превосходят Kodiaq, и это не только на бумаге — в салоне просторнее, ощущения за рулём и на пассажирском месте говорят сами за себя. Возможно, дело в том, что комплектация у Monjaro выше, а электрорегулировки кресел добавляют комфорта всем участникам поездки.
Особое открытие — удовольствие от плавного движения в городских пробках. После DSG на Kodiaq разница бросается в глаза: тот самый «робот» требовал определённой привычки, чтобы избежать рывков при старте, здесь же маневрирование стало естественным, мягким и абсолютно предсказуемым.
Подвеска Monjaro заслуживает отдельного разговора. Как отмечают даже специалисты из «За рулём», родственные связи с Volvo ощущаются и в энергоёмкости шасси, и в непривычной для китайских кроссоверов плавности хода. Весенние ямы и выбоины отрабатываются практически незаметно — только лёгкий отклик шин, а мелкие и крупные неровности остаются где-то там, под колёсами. Даже среди одноклассников вроде Hyundai Santa Fe, Kia Sorento или Skoda Kodiaq Monjaro выглядит более мягким и комфортным на ходу.
Уже состоялись первые выезды на рыбалку и короткий отдых — по грунтовке, по гравийке, по тем самым дорогам, что проверяют подвеску на прочность. Пока впечатления исключительно положительные. Как покажет себя машина со временем — покажет только практика.
Сейчас за рулём Monjaro не покидает ощущение, что автомобиль шагнул классом выше. Однако, как известно, дьявол кроется в деталях. Система климат-контроля — пример спорной реализации: вместо настроек «и забыл» приходится постоянно корректировать параметры вручную, в отличие от идеально работающего решения на Kodiaq. Задняя дверь Monjaro закрывается с отчётливым металлическим щелчком — явно не тот уровень плавности, к которому приучил немецкий доводчик. При движении на высокой скорости рулём приходится работать чаще, чем хотелось бы, хотя, возможно, дело просто в необходимости настройки сход-развала — к этому дилеры, видимо, не готовились, да и давление в шинах оказалось разным на всех колёсах.
В багажнике отсутствуют привычные крючки для мелочей — открывается только голый пластик, который, вероятно, быстро покроется следами эксплуатации. Всё это напоминает решение, знакомое по Outlander. Вопрос надёжности Monjaro пока остаётся открытым — только время покажет, насколько удачной окажется эта покупка. Забавно, что дилеры Geely в разговорах с клиентами регулярно ссылаются на Kodiaq как на эталон: «Почти как Kodiaq, только…» — знакомая фраза звучит чуть ли не на каждом шагу.
Писать подробности усталость не позволяет, но уже ясно: наблюдений и впечатлений наберётся ещё немало, и рассказ о всех нюансах — впереди. Ответить однозначно, правильно ли был сделан выбор в пользу Monjaro, непросто. Сожалений нет — есть удовольствие от нового автомобиля, хотя, если бы ценник на свежий Kodiaq был бы выше Monjaro не на полтора миллиона, а всего на три-четыре сотни тысяч, приоритет остался бы за привычным двухлитровым кроссовером. Тем не менее Monjaro сумел удивить и порадовать.
Продолжение — обязательно последует.