На тарифы в сегменте capesize давят низкие объемы экспорта из Бразилии и Австралии, а также снижение закупок Китаем
Фрахтовые рынки в конце июля 2025 года продолжили демонстрировать признаки слабости. Как сообщает BBN, ставки для крупнотоннажных сухогрузов capesize и panamax снизились, а сегмент нефтяных танкеров столкнулся с падением спроса из-за переизбытка тоннажа.
История вопроса:
Ситуация в сухогрузном сегменте остается сложной. Крупнейшие суда capesize, специализирующиеся на перевозках железной руды, фиксируют снижение ставок на большинстве маршрутов. Основной причиной стали низкие объемы экспорта из Бразилии и Австралии. Китай, остающийся ключевым потребителем сырья, продолжает сокращать закупки из-за высоких складских запасов и снижения промышленного производства. В таких условиях судовладельцы вынуждены соглашаться на пониженные ставки, лишь бы обеспечить загрузку своих судов.
Не лучше обстоят дела и в сегменте panamax. Вялый экспорт зерна из Южной Америки в сочетании со снижением объемов перевозок угля в Азиатско-Тихоокеанском регионе оставили многих операторов без выгодных контрактов. Кратковременный рост ставок, зафиксированный в середине июля, быстро сошел на нет – сказался избыток свободного тоннажа на рынке.
Единственным относительно стабильным сегментом остаются суда классов supramax и handysize. Их устойчивость объясняется гибкостью использования и ориентацией на региональные перевозки, менее подверженные глобальным колебаниям спроса на сырьевые товары.
Европейский рынок коротких морских перевозок также демонстрирует стагнацию. В акваториях Балтийского, Черного и Средиземного морей не наблюдается роста ставок, причем Черноморский регион даже показывает признаки снижения. Такая ситуация отражает общее замедление промышленной и строительной активности в странах ЕС.
Балтийский сухой индекс (BDI) по состоянию на 28 июля составил 2226 пунктов. Хотя это значение несколько выше показателей месячной давности, ежедневная динамика демонстрирует снижение, подчеркивая хрупкость текущей рыночной конъюнктуры. По сравнению с аналогичным периодом прошлого года доходность сухогрузных перевозок сократилась примерно на 25%, и ключевым фактором давления остается слабый спрос со стороны Китая.
Аналитики не ожидают существенного улучшения ситуации до конца 2025 года. Осенние прогнозы остаются пессимистичными: переизбыток тоннажа, слабые фундаментальные показатели спроса и глобальная экономическая неопределенность продолжат оказывать давление на рынок.
Не лучше складывается ситуация и в сегменте нефтяных танкеров. Ставки демонстрируют снижение на большинстве маршрутов, что объясняется замедлением роста спроса на фоне продолжающегося увеличения флота. По оценкам экспертов, в 2025 году прирост танкерного тоннажа составит 2-2,5%, тогда как увеличение мирового спроса на нефть не превысит 1,5-2%. В BIMCO и AXSMarine предупреждают: без ускорения темпов утилизации старых судов или резкого роста спроса давление на ставки сохранится, особенно с учетом выхода на рынок новых танкеров, заказанных в период бума 2022-2023 годов.
Относительно лучше выглядит ситуация в сегменте продуктовозов, где зафиксирован небольшой рост ставок, особенно для танкеров классов LR1 и MR. Однако и здесь сохраняются риски – растущий объем заказов на новые суда, прежде всего в Азии, может привести к перенасыщению рынка уже к 2026 году.
Значительное влияние на рынок продолжают оказывать геополитические факторы. Санкции в отношении российских и иранских нефтяных потоков, а также потенциальное изменение маршрутов поставок российской нефти в Европу могут существенно изменить структуру спроса на тоннаж. Особенно чувствительными к этим изменениям могут оказаться суда классов aframax и LR2, традиционно задействованные в подобных перевозках.
Напомним, по данным Центра ценовых индексов, ставки фрахта на перевозку российской нефти с 21 по 27 июля 2025 года выросли по всем направлениям из-за сокращения доступного флота, не подпавшего под новые ограничения ЕС. LR