Россия вступила в период глубоких геополитических изменений. Санкционное давление, спецоперация на Украине, перестройка логистических цепочек и переход на расчёты в национальных валютах — всё это требовало ускоренного развития собственной экономической базы, включая ключевые отрасли, такие как морские перевозки.
В связи с этим ответ Совкомфлота на предложение депутата Евгения Федорова о рассмотрении концепции «Национального экономического курса» в 2017 году видится как «письмо из прошлого» — с тех времен, когда мир и баланс сил были устроены совершенно иначе. Очень интересно посмотреть, как же изменился этот баланс сил на сегодняшний день.
Потерянные миллиарды: как иностранные флаги вытесняют российские суда?
По данным Минтранса и Госкомстата, российский флот перевёз на 2000 год лишь 6% внешнеторговых грузов страны (против 60% в 1992-м). К 2016 году эта цифра упала до менее 2%, а к 2024–2025 годам составила те же 6–7%.
Согласно Транспортной стратегии до 2030 года, принятой ещё в 2014 году, к 2020 году доля российского флота в перевозках должна была достичь 15,7%. Однако этот показатель так и не был выполнен — в статистику вмешался в том числе Covid-19. В результате ежегодные потери от фрахта иностранных судов оцениваются по разным подсчётам в $10–20 млрд — деньги, которые Россия могла бы инвестировать в развитие отечественного судоходства и судостроения.
Российский морской флот: преодоление зависимости от иностранных перевозчиков.
Российский морской флот продолжает демонстрировать зависимость от иностранных перевозчиков, корни которой уходят в 1990-е годы. Тогда массовый переход судов под удобные флаги (Панама, Либерия) был обусловлен низкими налоговыми ставками, упрощённой системой регистрации и мягкими нормами регулирования.
По данным на 2024 год, доля российского флота в перевозках составляет лишь 6–7%, что значительно ниже целевого показателя в 15,7%, установленного Транспортной стратегией.
Основные причины зависимости.
Экономические факторы: Стоимость эксплуатации судов под российским флагом существенно выше.
Технические ограничения: Средний возраст российского морского грузового флота — 25 лет (суда под иностранным флагом существенно моложе — порядка 10 лет).
Административные барьеры: Процедура регистрации занимает 12 дней (было 45), всё ещё больше, чем по иностранному регламенту. Требуется множество согласующих документов.
Несмотря на вызовы, отрасль демонстрирует уверенный прогресс:
Рост тоннажа:
Существенное увеличение дедвейта.
Под российский флаг вернулось порядка 26% судов от общего текущего тоннажа.
Развитие судостроения:
В последние годы наблюдается существенный прирост судов отечественной постройки.
Государственная поддержка:
Нулевая ставка НДПИ.
Разработана программа субсидирования кредитов.
Упрощение регистрационных процедур.
Нулевая ставка по страховым взносам.
Прорыв на Северном морском пути:
На 2024 год грузооборот вырос на 28 млн тонн (+355% к 2017 году).
Введены в эксплуатацию четыре новых атомных ледокола проекта 22220; ещё один спущен на воду и два находятся на разных стадиях строительства.
Сохраняющиеся вызовы.
Санкционное давление:
Ограничения на страхование судов за рубежом.
Нехватка офицерского состава.
Конкуренция за специалистов.
Ограниченное количество современных судов.
Зависимость от иностранных комплектующих.
Заключение.
Ответ Совкомфлота показывает, какой большой путь проделала наша страна в части развития флота за эти восемь лет и как много ещё предстоит сделать. Несмотря на сохраняющиеся проблемы, системные меры поддержки уже дают результаты.
Российский морской флот находится на пути трансформации. Для ускорения процесса необходимо продолжать курс на импортозамещение, развивать собственное судостроение и создавать благоприятные условия для работы под российским флагом – во благо национального экономического суверенитета России!