Вот я и подошёл к необычным поездам. Танки были, самолеты были и гражданская техника была, даже корабли упоминал, остались поезда.
История создания
История реактивных поездов началась ещё в 1920 году в СССР. Где водитель ЧК Валериан Абаковский (родом из Тамбова) построил аэровагон.
В качестве пояснения, аэровагон это скоростной вагон с воздушным винтом.
Этот аэровагон развил скорость в 140 км/ч. В июле 1921 года, он хотел продемонстрировать аэровагон в действии, при дл доставке делегации участников Коминтерна в Тулу. Но на обратном пути в Серпухов, на скорости 80 км/ч вагон сошёл с рельсов, в результате погибло 7 человек, в том числе и Валериан Абаковский.
Во второй попытку совершили в Германии в 1931 году. Получился вагон "Рельсовый цеппелин". Этот проект был удачным, и даже вошёл в историю развив скорость в 230,2 км в час.
Ещё одна попытка совершалась в США. Где был построен вагон M-497. "Black Beetle". Он использовался для проверки использования высокоскоростных поездов на линиях компании New York Central. После испытаний с вагон снова перестроили в автомотриссу и вернули владельцу. Где прослужил до 1984 года.
В СССР была предпринята вторая попытка создания вагона лаборатории, для проверки использования рельс для создания поездов скоростью свыше 200 км/ч. И для чистоты экспериментов тележки поезда не должны были быть обмоторены.
В итоге за основу взяли головной моторный вагон ЭР-22, но он не подошёл, поэтому использовали кузов от не построенного ЭР-22-67.
Изначально в качестве двигателей хотели использовать РД-45 (как на МиГ-15). Но он был очень громоздким, поэтому решили использовать АИ-25 (как на самолёте Як-40). Постройкой кузова занимался Рижский Вагонный завод, а модернизацией уже Тверской Вагоностроительный завод. Вагон был готов к 1970 году.
Первые испытания прошли на небольшой линии самого завода. В 1971 году, проводились испытания на линии Голутвин-Озёры. Где удалось достичь скорости 187 км/ч. Затем уже на жд путях между станциями Днепродзержинск и Новомосковск в 1972 году в феврале, СВЛ развил скорость в 249 км/ч.
Благодаря всем исследованиям удалось создать экспериментальную серию поездов ЭР-200 и вагонов РТ-200. Эти поезда могли выдерживать нагрузки на скорости до 360 км/ч.
К сожалению после испытаний вагон остался на станции Дорошиха, где пришёл в негодность до такого состояния, что он не мог передвигаться.
В 2008 году нос порзда был отрезан , покрашен и установлен как стела у Тверского Вагоностроительного завода в честь его 110-летия.
Позже от таких вагонов отказались так как уже были разработаны высокоскоростные поезда. Также практическое применение таких вагонов требовало полного бетонирования путей (дабы вся пыль не летела вокруг, а также поезда были очень шумными, и их было трудно использовать в городах.
Конструкция
По сути СВЛ это вагон с двигателем. Это вагон ЭР-22-67 без двигателей на тележках. Двигатели АИ-25 помогали развивать скорость до 250 км/ч. Масса поезда составляла 59,4 тонн, из которых 6 тонн приходилось на запас топлива для двигателей. Запас хода составлял 1000 км.
Внутри вагона располагались дизель-генераторная установка, для освещения и отопления. Также внутри располагались компрессора для пневматических тормозов.