80 подписчиков

Сколько бы Михаил Мишустин ни спрашивал у Сергея Чемезова про сроки серийных МС-21, упрямая формула не меняется: «до первого рейса — всегда

5 августа 20255 авг 2025

1 мин

Сколько бы Михаил Мишустин ни спрашивал у Сергея Чемезова про сроки серийных МС-21, упрямая формула не меняется: «до первого рейса — всегда два года». Повторяют её с такой уверенностью, как будто в ОАК выдали по методичке. Авиапром за это время перешёл в стадию хронического «производственного выгорания» — директивные сроки ломают людей и смежников, гонят в аврал без конкретного результата. На фоне «мотивации по-Мантуровски» сроки каждый раз срываются, а начальство продолжает докладывать наверх, что «всё по плану». Планов при этом никто не видел. Или видел, но уже давно порвал. Переработки и переделки идут слоями — сначала слепить хоть что-то, потом сделать вид, что исправили, потом снова переделывать, потому что «самолёт — комплексная система», и одно за другое цепляется. Расход времени, средств и кадров — запредельный. В сухом остатке — Суперджет, Ил-114, МС-21, у которых каждое интервью заканчивается новой датой запуска. Сейчас в качестве реального горизонта осторожно называют коне

На фоне «мотивации по-Мантуровски» сроки каждый раз срываются, а начальство продолжает докладывать наверх, что «всё по плану». Планов при этом никто не видел. Или видел, но уже давно порвал. Переработки и переделки идут слоями — сначала слепить хоть что-то, потом сделать вид, что исправили, потом снова переделывать, потому что «самолёт — комплексная система», и одно за другое цепляется. Расход времени, средств и кадров — запредельный.

В сухом остатке — Суперджет, Ил-114, МС-21, у которых каждое интервью заканчивается новой датой запуска. Сейчас в качестве реального горизонта осторожно называют конец 2026 года. Это при том, что в 2022-м под «Программой-2030» писали в календарь 2024-й. Теперь обсуждают: тысяча бортов — это всё-таки к 2050 году или в новой редакции будет скромнее — 200 до 2030-го.

Источники в отрасли говорят: сроки «сверху» нереальны в момент утверждения, а отложенный пересмотр начинается сразу после подписания. Пока спасает одно — относительно некритичная ситуация с подсанкционными Boeing и Airbus. Потому и Мишустин каждый раз напоминает, что главное — безопасность.

Но под этим прикрытием системный срыв графиков и принудительный ад для отрасли становятся нормой. Ни одна программа не озвучена в актуальной версии, KPI переписаны десятки раз. Износ кадров — максимальный. Авиапром живёт по принципу: главное — не сдать вовремя, а не загнуться до дедлайна.

Присылайте дополнительную информацию по инструкции