Подписывайся и ставь лайк, чтобы быть в курсе самого интересного! 🚀
Госкорпорация «Ростех» объявила, что уже в следующем году начнётся серийный выпуск сразу трёх новых пассажирских самолётов – среднемагистрального лайнера МС-21, регионального джета SJ-100 (новая версия «Суперджета-100») и турбовинтового регионального самолёта Ил-114-300. Эти проекты призваны вернуть России самостоятельность в гражданском авиастроении, заменив импортные самолёты на внутренних линиях и поддержав программу импортозамещения. Ниже мы рассмотрим каждый из этих самолётов – их характеристики, историю создания, уникальные технологии, сравнение с зарубежными аналогами, значение для отрасли и планы серийного производства.
МС-21: узкофюзеляжный лайнер с «чёрным крылом»
МС-21 на сборочной линии: новейший среднемагистральный лайнер России готовится к серийному производству
Технические характеристики и особенности конструкции. МС-21 («Магистральный самолёт XXI века») – это среднемагистральный узкофюзеляжный реактивный авиалайнер нового поколения, рассчитанный на перевозку от 163 до 211 пассажиров в зависимости от версии и компоновки салона. Максимальная дальность полёта варьируется от примерно 5 000 до 6 400 км (для различных модификаций), что сопоставимо с лучшими зарубежными аналогами. Самолёт оснащается двумя турбовентиляторными двигателями: изначально предлагался выбор между американским Pratt & Whitney PW1431G и новейшим российским двигателем ПД-14, однако в актуальной конфигурации упор сделан именно на отечественные ПД-14. Одной из главных инноваций МС-21 стало композитное крыло: он стал первым узкофюзеляжным лайнером в мире с крылом из полимерных композитных материалов (за что в СМИ его прозвали «лайнером с чёрным крылом»). Использование композитов позволило облегчить конструкцию и повысить аэродинамическое качество самолёта. Кроме того, МС-21 имеет самый широкий фюзеляж в своём классе (внешний диаметр около 4,06 м) – шире, чем у Boeing 737 или Airbus A320. Это обеспечивает более просторный салон (ширина кабины ~3,8 м) и повышенный комфорт для пассажиров, сравнимый с условиями широкофюзеляжных лайнеров.
История разработки и ключевые вехи. Программа МС-21 ведётся корпорацией «Яковлев» (бывшая «Иркут») с середины 2000-х годов. Изначально проект носил рабочее обозначение Як-242, а старт серийного выпуска планировался на 2016 год. Однако реальные сроки сильно сдвинулись: первый полёт опытного экземпляра МС-21-300 состоялся лишь 28 мая 2017 года. К 2020 году самолёт прошёл ряд показов (в том числе на МАКС-2019) и сертификационных испытаний базовой версии с зарубежными двигателями, получив российский сертификат типа в 2021 году. После 2018 года проект столкнулся с серьёзными вызовами – введение санкций затронуло поставки важных компонентов (например, импортного композитного сырья для крыла), что потребовало срочного перехода на отечественные материалы и оборудования. Фактически инженерам пришлось заменить целый ряд систем на российские аналоги. По словам главы «Ростеха» Сергея Чемезова, для МС-21 было разработано свыше 70 собственных систем и агрегатов, которые успешно заменили импортные. В 2022–2023 годах шла активная работа по импортозамещению: были установлены российские авионика, шасси, системы электроснабжения и, главное, отечественные двигатели ПД-14. Полностью российская версия МС-21-310 совершила первый полёт летом 2025 года, что обозначило новый этап сертификационных испытаний. Таким образом, МС-21 прошёл долгий путь от чертежей до лётных прототипов, преодолев множество трудностей на фоне санкционного давления.
Конкуренты на мировом рынке. МС-21 создавался как прямой конкурент популярнейших зарубежных узкофюзеляжных лайнеров – прежде всего, семейства Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, а также нового китайского COMAC C919. По размерности и пассажировместимости (150–200+ мест) он попадает в тот же сегмент, что и A320neo/737MAX, и ориентирован на замену этих машин на авиалиниях средней протяжённости. Благодаря более широкому фюзеляжу МС-21 в максимальной компоновке способен разместить больше кресел, чем конкуренты, что снижает расход топлива на пассажира почти на 25% по сравнению с другими современными самолётами такого класса. По данным разработчиков, новый лайнер будет отличаться передовой аэродинамикой, современной электронной «начинкой» и конкурентоспособной ценой. Заявлено, что эксплуатационные расходы МС-21 на 6–7% ниже, чем у новейших Boeing 737 MAX и Airbus A320neo, а выбросы вредных веществ уменьшены более чем на 20%. Безусловно, выйти на международный рынок будет непросто – он плотно занят Boeing и Airbus, и придётся решать вопросы послепродажного обслуживания и сертификации за рубежом. Тем не менее, внутри России МС-21 призван заменить парк зарубежных узкофюзеляжных самолётов, став основой для обновления флота отечественных перевозчиков.
Значение для российской авиации и импортозамещение. МС-21 – первый магистральный пассажирский самолёт, созданный в современной России «с нуля», фактически с советских времён не было проектов такого масштаба. Его успешная реализация критически важна для снижения зависимости российских авиакомпаний от импорта техники Boeing/Airbus, особенно в условиях санкций. Проект изначально развивался с широким международным участием, но сейчас МС-21 становится практически полностью отечественным продуктом. Это флагман программы импортозамещения: в конструкции лайнера доля российских компонентов превышает 97%, включая композитное крыло, силовую установку и авионику. Запуск МС-21 в эксплуатацию позволит не только обеспечить внутренний рынок современными самолётами, но и сохранить компетенции российской авиапромышленности в сегменте гражданских авиалайнеров. Кроме того, проект стимулировал развитие смежных отраслей – от двигателестроения (создание ПД-14) до производства композитных материалов и электроники в России.
Планы серийного производства. По данным «Ростеха», завершение сертификационных испытаний МС-21 ожидается к концу 2025 года, после чего начнётся серийный выпуск на Иркутском авиационном заводе. Серийное производство планируется стартовать в 2026 году. Первые поставки авиакомпаниям намечены на конец 2025 – начало 2026 годовrbc.ru (ранее сроки неоднократно сдвигались). Крупнейшим заказчиком выступает группа «Аэрофлот», заключившая контракт на 50 самолётов МС-21 (с опционом ещё на 35) – эти лайнеры предположительно будут эксплуатироваться дочерней компанией «Россия». Также твёрдые заказы размещали компании Red Wings (16 бортов), «ИрАэро» (10) и другие лизинговые структуры под потребности российских перевозчиков. Всего на начало 2024 года портфель заказов составлял около 185 твёрдых контрактов. Согласно скорректированной государственной программе, рассчитанной до 2030 года, планируется выпустить 270 самолётов МС-21 и довести годовой темп производства до десятков машин в год. Однако реальные объёмы будут зависеть от готовности отрасли и авиакомпаний. Глава «Ростеха» отмечал, что на заводе в Иркутске уже находятся несколько самолётов МС-21 различной степени готовности, и при наличии сертификата серийный выпуск начнётся сразу. Таким образом, в 2026–2027 годах МС-21 должны начать поступать в парк российских авиалиний, открывая новую главу в истории отечественной гражданской авиации.
SJ-100 (Superjet 100 New): обновлённый региональный джет
Технические характеристики и общие сведения. SJ-100 – это современная модернизированная версия самолёта Sukhoi Superjet 100, представляющая класс ближне-среднемагистральных региональных лайнеров. Самолёт рассчитан примерно на 87–100 пассажиров (в двухклассной компоновке около 87 кресел, в одноэконом-классе до 98–108 кресел). Нормальная дальность полёта базовой модели составляет порядка 3 000 км, а у версии с увеличенной дальностью (SSJ100LR) – до 4 300–4 600 км, что позволяет выполнять как внутрирегиональные рейсы, так и более протяжённые маршруты внутри страны. Самолёт двухдвигательный, с турбовентиляторными двигателями, причём изначально устанавливались франко-российские двигатели SaM146 производства PowerJet. В новой версии SJ-100 ключевое новшество – это замена силовой установки на полностью отечественный двигатель ПД-8 тягой ~8 тонн. 17 марта 2025 года опытный образец «Суперджета» впервые поднялся в воздух уже с двумя двигателями ПД-8, продемонстрировав их успешную работу в составе самолётаrostec.rurostec.ru. Кроме двигателей, проведена глобальная замена иностранного оборудования: установлены российские системы авионики (цифровая «стеклянная кабина» с современными дисплеями и ЭДСУ), шасси, вспомогательная силовая установка и др. Всего в обновлённом SJ-100 импортозамещено около 97% компонентов – порядка 40 систем и агрегатов заменены на отечественные аналоги. По сути, перед нами практически новый самолёт, сохранивший удачную аэродинамическую платформу SSJ100, но избавившийся от прежней зависимости от зарубежных поставщиков.
История создания и развитие программы. Проект Sukhoi Superjet 100 стартовал ещё в начале 2000-х годов как первый постсоветский пассажирский самолёт России. Разработкой занималось специально созданное ЗАО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) при участии ряда иностранных компаний – например, в маркетинге помогала Boeing, авионику поставляла французская Thales, двигатели разрабатывались в кооперации с французской Snecma (Safran). Первый полёт SSJ100 состоялся 19 мая 2008 года, а в коммерческую эксплуатацию лайнер поступил в 2011 году (первым эксплуатантом стала армянская Armavia). Самолёт позиционировался как замена старых советских Як-42, Ту-134 на региональных линиях и должен был конкурировать с бразильскими Embraer и канадскими Bombardier. За последующее десятилетие было произведено более 200 самолётов Sukhoi Superjet 100. SSJ100 успел зарекомендовать себя на внутренних линиях – его эксплуатировали «Аэрофлот» (через дочку «Россия»), авиакомпании Ямал, Азимут, Red Wings, а за рубежом – мексиканская Interjet, ирландская CityJet и др. Однако проект столкнулся и с проблемами: отмечали высокую зависимость от иностранных запчастей и сложность обслуживания за пределами РФ. После 2014 и особенно 2022 года санкции серьезно усложнили снабжение парка SSJ импортными комплектующими и двигателями. В ответ в 2019–2020 гг. был запущен проект SSJ-New – глубокой модернизации Superjet с максимальным импортозамещением. К 2023 году были созданы первые прототипы SJ-100: 29 августа 2023 года поднялся в воздух первый опытный самолёт SJ-100 с частично российскими системами, а в 2024 году начались его сертификационные испытания. Для ускорения работ первый летающий прототип сохранил двигатели SaM146, но уже в 2025 году в испытания вступили машины с ПД-8. Так, 22 апреля 2025 г. совершил полёт опытный борт ОП-3 с полностью отечественным составом оборудования Сейчас в лётных испытаниях участвуют несколько опытных SJ-100, и к концу 2025 года ожидается получение обновлённого сертификата типа на эту модификацию. Программа SJ-100 стала во многом «строительством заново» – как отметил глава ОАК, после 2022 года «Суперджет» фактически пришлось пересобрать заново, практически все ключевые системы заменены на российскиеrostec.ru. Тем не менее, накопленный опыт эксплуатации SSJ100 позволил внести улучшения и избежать прежних уязвимых мест.
Особенности и сравнение с аналогами. Sukhoi Superjet 100 изначально создавался как современный региональный самолёт с передовой на тот момент авионикой, комфортным салоном и низкими эксплуатационными расходами. Он имеет полностью цифровую электродистанционную систему управления, «стеклянную» кабину с сайдстиками (боковыми ручками управления) и встроенную систему диагностики. Ширина фюзеляжа SSJ100 составляет 3,3 м (салона ~3,24 м) – шире, чем у большинства региональных самолётов, что обеспечивает 5-абрестное размещение кресел (2+3) и относительно просторный салон. По компоновке и комфорту Superjet сравним с канадским Airbus A220 (бывшим Bombardier CS100), однако уступает ему в вместимости и дальности. Основными конкурентами SJ-100 на мировом рынке являются самолёты бразильской фирмы Embraer – семейство Embraer E-Jet (модели E170/E175 на 70–80 мест и E190/E195 на 100–120 мест). Embraer контролирует значительную часть сегмента 70–120-местных лайнеров благодаря широкой линейке и новым версиям E2 с улучшенной экономичностью. Также в этом классе присутствуют Bombardier CRJ700/900 (хотя их роль снижается) и китайский COMAC ARJ21. Тем не менее, Superjet выгодно отличается вместительной компоновкой, высокой крейсерской скоростью (до 0,81 Маха, ~950 км/ч) и хорошими взлётно-посадочными характеристиками – он способен взлетать с полос длиной ~1800 м, что важно для региональных аэропортов. Важное преимущество SJ-100 – низкие операционные затраты для авиакомпаний на коротких маршрутах. Благодаря государственному лизингу и программе поддержки, российские перевозчики получали SSJ100 на выгодных условиях, что помогло развить маршрутную сеть между региональными центрами (пример – авиакомпания «Азимут», которая на парке из SSJ100 наладила рейсы между городами Юга России, минуя Москву). Теперь, с появлением SJ-100 с отечественными системами, его эксплуатация станет более надёжной с точки зрения снабжения запчастями и технической поддержки внутри страны.
Роль для отрасли и импортозамещения. Superjet 100 стал первым массовым гражданским самолётом, спроектированным в современной России, и его появление в 2011 году было знаковым событием. Он доказал, что российская авиапромышленность способна создавать конкурентоспособные пассажирские самолёты в кооперации с мировыми лидерами. Обновлённый SJ-100 закрепляет этот успех, устраняя главный недостаток прежней версии – зависимость от импорта. Теперь практически весь цикл производства сосредоточен на российских предприятиях: от сборки планера (КнААЗ в Комсомольске-на-Амуре) до двигателей (ОДК Пермь), авионики («Росэлектроника» и КРЭТ) и прочего оборудования. Это имеет огромное значение в условиях санкций, когда поставки запчастей к ранее выпущенным SSJ100 из-за рубежа оказались под угрозой. Импортозамещение «Суперджета» позволит поддержать в лётном состоянии весь парк этих лайнеров (более 150 эксплуатируется в России) и обеспечить его развитие. Для российских авиакомпаний SJ-100 открывает возможность обновить региональный флот за счёт отечественной техники – а значит, сохранять авиасообщение на местных линиях даже при отсутствии доступа к западным самолётам. Кроме того, программа SJ-100 дала импульс развитию нового двигателя ПД-8, который в дальнейшем планируется использовать и на перспективных российских самолетах-амфибиях Бе-200 и др. Таким образом, SJ-100 является ключевым элементом программы импортозамещения в авиации наряду с МС-21.
Серийное производство и заказчики. По планам «Ростеха», сертификация полностью импортозамещённого SJ-100 должна завершиться к концу 2025 года, и с 2026 года начнётся серийный выпуск этих самолётов на Комсомольском-на-Амуре авиационном заводе. Первая опытно-промышленная партия уже строится – в 2024 году были изготовлены предсерийные самолёты, участвующие в испытаниях. Ожидается, что начиная с 2026 года новые «Суперджеты» начнут передаваться заказчикам. Крупнейшим эксплуатантом SSJ100 раньше был «Аэрофлот», однако его руководство заявило, что в будущем фокус сделают на МС-21, а SJ-100 будут эксплуатироваться в основном авиакомпанией «Россия» (дочкой группы)rbc.ru. Также вероятно, что новые борта получат перевозчики, уже летающие на Superjet – например, Red Wings, Азимут, Ямал, а также региональные авиалинии на Дальнем Востоке (авиакомпания «Аврора» и др.). Государственная лизинговая компания (ГТЛК) в 2022 году анонсировала намерение закупить партию SSJ-New для передачи российским авиаперевозчикам. В рамках обновлённой программы развития авиапрома до 2030 года запланирован выпуск 142 самолётов SJ-100, что свидетельствует о больших ожиданиях от этого проекта. Фактические темпы выпуска будут наращиваться постепенно: в 2026 году это могут быть считанные единицы, но к 2027–2030 гг. производство должно выйти на десятки самолётов ежегодно. Производственные мощности в КнААЗ позволяют собирать до 30 самолётов SSJ в год при наличии стабильных поставок компонентов. Таким образом, уже в ближайшие годы новый SJ-100 начнёт пополнять парки авиакомпаний, обеспечивая региональные перевозки и заменяя импортные Embraer и Airbus на внутренних маршрутах.
Ил-114-300: возрождение турбопропов для регионов
Общее описание и характеристики. Ил-114-300 – это близкомагистральный турбовинтовой пассажирский самолёт для местных авиалиний. Он представляет собой модернизированную версию советского регионального лайнера Ил-114, созданного ещё в 1980-х, адаптированную под современные требования. Самолёт рассчитан на перевозку примерно 60–68 пассажиров на расстояния порядка 1000–1500 км. На новой модификации установлены два экономичных turboprop-двигателя ТВ7-117СТ-01 разработки петербургского КБ Klimov (входит в ОДК Ростеха) мощностью около 3000 л.с. каждый. Крейсерская скорость полёта составляет ~500–550 км/ч, максимальная высота полёта – до 7600 м. Ил-114-300 может эксплуатироваться на коротких ВПП длиной ~1300 метров, что позволяет ему использовать небольшие региональные аэропорты. В конструкции самолёта применена современная авионика с «стеклянной кабиной» – цифровыми дисплеями вместо аналоговых приборов. По сравнению с ранними версиями, увеличена доля композитных материалов в планере, что снизило вес и повысило прочность планера. Самолёт рассчитан на автономную работу в удалённых аэродромах: он оснащён встроенным трапом, вспомогательной силовой установкой и системой автономного запуска двигателей, чтобы обходиться без наземной инфраструктуры в небольших аэропортах.
История разработки и возобновление производства. Оригинальный самолёт Ил-114 был разработан ОКБ Ильюшина ещё во времена СССР как замена легендарным турбовинтовым Ан-24 на местных линиях. Первый полёт Ил-114 состоялся 29 марта 1990 года, а серийное производство шло в 1990-х – 2000-х годах на Ташкентском авиационном заводе (Узбекистан). Всего до 2012 года было построено лишь 20 самолётов Ил-114 различных модификаций – проект развивался медленно в постсоветский период, и к началу 2010-х производство остановилось. Однако потребность в таком самолёте никуда не исчезла: парк Ан-24 и Як-40 старел, зарубежные ATR-42/72 стали закупаться российскими авиакомпаниями для региональных маршрутов. В 2014–2016 годах было принято решение возобновить программу Ил-114 уже в России, в русле политики импортозамещения. В 2019 году выпуск Ил-114 официально перезапустили на мощностях Воронежского авиазавода (ВАСО) совместно с РСК «МиГ». 16 декабря 2020 года поднялся в воздух первый опытный образец полностью российского производства – модернизированный Ил-114-300. В последующие годы построено несколько опытных машин для испытаний. Лётные тесты идут на аэродроме Луховицы (Московская обл.), где находится производственная площадка. В 2023 году в Луховицах совершил полёт уже третий прототип Ил-114-300 (б/н 54116), полностью собранный из российских комплектующих. К 2025 году программа подошла к этапу сертификационных испытаний: по планам, российский сертификат типа на Ил-114-300 будет получен до конца 2025 года. Этот длительный перерыв и рестарт проекта фактически сделали Ил-114-300 новым самолётом, вобравшим современные технологии, но проверенную времям аэродинамику и компоновку. Проект столкнулся с трудностями (например, в 2021 г. потеря опытного экземпляра при аварии двигателя во время пробежки), но работы продолжились ускоренными темпами.
Сравнение с зарубежными аналогами. В классе 50–70-местных турбовинтовых самолётов на мировом рынке доминируют два игрока: франко-итальянский ATR 42/72 и канадский De Havilland Dash 8 Q-Series (Q400). Именно эти модели активно закупались российскими авиакомпаниями в 2000-х для региональных перевозок. Ил-114-300 специально нацелен на то, чтобы заменить устаревшие Ан-24 на внутренних авиалиниях, а также иностранные ATR-72 и Dash 8 аналогичного класса. По пассажировместимости (68 мест) и дальности (~1000 км) Ил-114 близок к ATR-72–600, хотя немного уступает ему в радиусе (у ATR до ~1500 км). Dash-8 Q400 имеет схожую дальность около 1000–1200 км, но рассчитан на 70–78 кресел и обладает более высокой крейсерской скоростью (~650 км/ч) за счёт мощных двигателей. Преимущество Ил-114-300 – в его адаптации под суровые условия: он спроектирован для эксплуатации в арктических районах, способен работать при низких температурах и на плохо оборудованных аэродромах. В отличие от ATR, наш самолет оснащён полноценной системой обогрева и противообледенения, рассчитан на автономность. Кроме того, отечественные двигатели ТВ7-117СТ-01 демонстрируют высокую топливную эффективность и надёжность, что делает Ил-114 экономически выгодным на коротких рейсах. Турбовинтовые самолёты вообще считаются оптимальными для маршрутов до 500–700 км благодаря низкому расходу топлива, и возрождение Ил-114 должно покрыть именно эту нишу в России. Вместе с тем, конкурировать на внешних рынках с дуополией ATR и De Havilland будет непросто – эти фирмы имеют обширную сервисную сеть и десятилетия опыта. Но внутри страны у Ил-114-300 практически нет альтернатив отечественного производства.
Значение для российской авиации. Возвращение Ил-114 в строй имеет стратегическое значение для обеспечения транспортной доступности отдалённых регионов России. Советский парк Ан-24/Ан-26, работавший на местных линиях, давно изношен, а закупки зарубежных ATR-72 после 2022 года стали невозможны. Поэтому Ил-114-300 фактически единственный новый региональный турбопроп, который смогут получить отечественные авиакомпании в ближайшие годы. Этот самолёт позволит связать малые города и сёла с крупными узловыми аэропортами, поддерживать социально значимые рейсы в условиях Крайнего Севера, Сибири, Дальнего Востока. Кроме того, программа Ил-114-300 даёт загрузку сразу нескольким авиазаводам: производство развернуто на ВАСО (Воронеж) и в Луховицах, участвуют десятки предприятий (ОДК, авионика концерна «Авиационное оборудование» и др.). В рамках импортозамещения Ил-114-300 стал примером кооперации внутри России: планер строится на базе советских наработок, но все его системы теперь российские, от двигателей до авионики. Реализация проекта поможет сохранить компетенции в нише турбовинтовой техники, которую Россия чуть было не утратила. Важный аспект – безопасность и независимость: с Ил-114 региональная авиация не будет зависеть от импорта запчастей, что критично для регулярности рейсов. Также самолет может стимулировать развитие местных авиалиний: зная, что есть отечественная машина, государство активнее финансирует программы обновления авиатехники для регионов. В совокупности, Ил-114-300 занимает ключевое место в программе по восполнению парка гражданских самолётов, особенно для труднодоступных территорий.
Производство и планы поставок. Серийный выпуск Ил-114-300, как подтвердил «Ростех», должен начаться в 2026 году, после завершения сертификации в 2025-м. Производственные линии развёрнуты на площадке РСК «МиГ» в Луховицах, а также на Воронежском заводе ВАСО, где ранее изготавливались фюзеляжи и крылья. По словам министра промышленности и торговли РФ, первые серийные самолёты Ил-114-300 будут переданы заказчикам уже в августе 2026 года. К этому времени планируется выпустить небольшую установочную партию (несколько самолётов) для двух стартовых заказчиков – ими, вероятно, выступят государственные структуры или региональные авиакомпании при господдержке. В прессе сообщалось об интересе к Ил-114 со стороны ПАО «Полярные авиалинии» (Якутия), а также специализированных авиапредприятий, занимающихся санитарной авиацией и противопожарными работами. В будущем основной заказчик – ГосТРАНСЛизинг (ГТЛК), через которую самолёты будут передаваться в операционный лизинг региональным перевозчикам. В планах до 2030 года – произвести 51 самолёт Ил-114-300. Конечно, эти цифры носит во многом ориентировочный характер, и темпы выпуска зависят от финансирования и готовности комплектующих. Но уже сейчас известно, что в 2025 г. будет изготовлено до 9 предсерийных образцов для испытаний и отработки технологии, а с 2026-го начнётся передача коммерческих бортов. Мощности ВАСО теоретически позволяют выпускать до 12–15 самолётов Ил-114 в год. Приоритетными регионами для эксплуатации названы Дальний Восток, Республика Саха (Якутия), Крым и Калининградская область – туда, где особенно востребована надёжная турбовинтовая техника местной авиации. Таким образом, в 2026 году начнётся долгожданное пополнение парка российской региональной авиации новыми Ил-114-300, которые придут на смену как ветеранским Ан-24, так и импортным ATR.
Вместо заключения. Проекты МС-21, SJ-100 и Ил-114-300 вместе образуют основу обновлённого парка гражданской авиации России на ближайшие годы. Эти три самолёта охватывают все ключевые сегменты – от магистральных лайнеров до региональных машин – и призваны существенно снизить зависимость страны от зарубежной авиатехники. Уже в 2026 году, когда все три типа поступят в серийное производство, можно будет говорить о переломном моменте: российские авиакомпании получат возможность закупать современные отечественные самолёты взамен Boeing, Airbus, Embraer и ATR. Разумеется, впереди остаётся немало задач – необходимо завершить испытания, наладить серийную сборку, развернуть систему обслуживания и снабжения запчастями. Однако государство активно поддерживает эти программы, инвестируя в заводы и субсидируя лизинг для перевозчиков. По оценкам Комплексной программы развития авиапрома, до 2030 года предполагается выпустить почти 600 самолётов трёх упомянутых типов (в том числе ~270 МС-21, 142 SJ-100 и 51 Ил-114-300). Если эти планы осуществятся, доля отечественных самолётов в парках российских авиалиний существенно возрастёт, а залежность от импорта снизится до минимума. Для пассажиров это означает появление на линиях новых комфортабельных лайнеров с современным уровнем сервиса и безопасности. Для авиапрома – сохранение и развитие конструкторских школ, загрузку производственных мощностей и возвращение на мировой рынок гражданской авиации в качестве самостоятельного игрока. МС-21, SJ-100 и Ил-114 уже сейчас вызывают большой интерес у отраслевых экспертов и энтузиастов авиации, и совсем скоро широкая публика сможет увидеть эти самолёты не только на фотографиях, но и в действии – в небе над Россией.
Источники: Ростех, ОАК, РИА Новости, ТАСС, Интерфакс, Википедия.