Большинство россиян, безусловно, знают про озеро Байкал. Ещё с детства, из школьного курса географии. Те, кто постарше — ещё и с этикеток одноимённой газировки, разошедшейся по всему СССР.
Намного меньше тех, кто посещал это озеро хотя бы раз в жизни. Тех, кто живёт рядом с ним, относительно немного. А что из европейской части страны, что с Дальнего Востока, туда добираться далековато. Хотя сегодня, с развитием внутреннего туризма, таковых людей и стало заметно больше.
Впрочем, до сих пор туристическая инфраструктура вокруг озера в основном довольно спартанская, но при этом достаточно дорогая.
Ещё меньше людей знает о том, что по берегу Байкала идёт живописнейшая железная дорога, построенная ещё в царские времена. От неё, правда, остался только один тупиковый участок от Слюдянки до порта Байкал — но он же и самый красивый! И до сих пор действующий, хотя там и ходят в основном только пригородные поезда, да и то весьма редко: максимум пару раз в сутки.
Эта железная дорога — одна из сложнейших в инженерном плане и одновременно одна из красивейших в мире.
Места там действительно волшебные, и летом есть прекрасный способ увидеть всю красоту Байкала, не переплачивая турагентствам и отельерам.
Этим способом как раз является прогулка или поездка по уникальной Кругобайкалке (сокращённо: КБЖД). По ней пока ещё не ходят толпы туристов, хотя периодически небольшие группы и возят туда. Поэтому это ещё и шанс увидеть Байкал и уникальные инженерные постройки начала 20 века без толп туристов даже в сезон.
История этой железной дороги началась ещё в конце 19 века во время постройки Транссибирской магистрали. Во время проектирования оказалось, что Байкал является значительным препятствием на пути Транссиба. Всё дело в том, что обойти его стороной мешали скальные породы и серьёзные перепады высот, которые паровозы того времени не могли осилить.
А обход Байкала по его берегу упирался в те же скальные породы, выходившие вплоть до самого озера, а также обвалы грунта с селями, которые там случаются достаточно часто.
Проектов дороги вокруг Байкала было несколько, но в результате длительного обсуждения выбрали всё же вариант постройки ЖД по берегу Байкала.
Первым был построен относительно простой участок дороги от Иркутска до порта Байкал по левому берегу Ангары. Его завершили уже к 1900 году.
После постройки этого участка конечной станцией Транссиба с западной стороны озера стала станция Байкал у истока Ангары, а конечной станцией с востока — станция Мысовая.
Между ними ходили два парома ледокольного класса в тёплое время года: "Байкал" и "Ангара". Они перевозили людей, грузы, а также паровозы и железнодорожные вагоны.
Железнодорожные пути тогда подходили прямо к пристани:
А в зимнее время, когда и ледоколы уже не могли пробить лёд, людей и вагоны (по одному) перевозили прямо по льду Байкала на конной тяге! Причём в центре Байкала была даже организована временная станция Середина, где люди могли переждать непогоду или согреться в придорожном трактире.
Разумеется, паромная переправа сильно увеличивала время доставки грузов и пассажиров через Байкал. Во время русско-японской войны это стало ощущаться особенно сильно, и работы по постройке самого сложного участка КБЖД Байкал — Слюдянка резко ускорили в 1904 году, в том числе и за счёт участия в постройке дороги каторжан и иностранных специалистов.
Среди иностранцев там были и албанцы, и поляки, но особенно много было итальянцев — более 600 человек! Они считались тогда мастерами по сооружению тоннелей. В честь итальянцев-строителей до сих пор существует подпорная стена под названием "Итальянская стенка" и одноимённый остановочный пункт на КБЖД.
В результате самый сложный участок дороги был запущен в пробном режиме 18 сентября 1904 года (1 октября по нынешнему календарю). А 16 (29) октября 1905 года дорога была принята в постоянную эксплуатацию.
На участке длиной 89 километров от порта Байкал до Слюдянки примерно за 3 года было сооружено 18 галерей, 39 тоннелей, 248 мостов и 268 подпорных стен — в среднем по одному инженерному сооружению на каждые 180 метров дороги!
При этом более 10% дороги (9063м) приходится на тоннели (листайте галерею):
Самый длинный тоннель достигает 630 метров, а самый короткий (Чайкинский) — всего 30 метров в длину:
Все тоннели построены по уникальным проектам. Повторяющихся нет. Хотя порталы и могут быть похожими по стилю. Но всё это стиль той эпохи, когда ещё умели строить красиво даже инженерные сооружения!
Для постройки каждого километра дороги было истрачено в среднем около вагона взрывчатых веществ, а также было проведено земляных работ по объёму, примерно равному 400 вагонам. При этом скорость постройки тоннелей, как правило, была очень невысокой. Зато настолько качественной, что они до сих пор стоят без серьёзного ремонта!
Итоговая стоимость одного километра КБЖД составила около 130 тыс. царских золотых рублей (по сравнению с 93 тыс. рублей на остальных отрезках Транссиба). Это колоссальные для того времени суммы!
Поэтому трассу и назвали тогда "золотой пряжкой" Транссиба — "золотой" из-за суммы истраченных средств на постройку, а "пряжкой" — потому что она замкнула разорванный до этого на две части Транссиб.
Значительно позже, уже после Великой Отечественной, технологии позволили построить более прямую и скоростную и менее подверженную оползням ветку из Иркутска в Слюдянку. Ещё чуть позже, в 1958 году, старая ветка из Иркутска в порт Байкал по берегу Ангары была затоплена при постройке водохранилища для Иркутской ГЭС.
На карте ниже синим обозначена новая ветка Транссиба (ныне работающая), зелёным пунктиром — старая ветка, которая была затоплена. Красным обозначен действующий участок КБЖД, о котором идёт речь в данной статье.
При сдаче КБЖД в 1905 году она была однопутной. Позже, в 1911-1914 годах, она была расширена до двухпутной. Но после того, как линия стала тупиковой, первый путь (ближайший к озеру) в основном был разобран: его работоспособность было труднее поддерживать из-за частых оползней.
В результате часть тоннелей теперь без железнодорожных путей, но по ним до сих пор можно прогуляться пешком.
Мосты и виадуки дореволюционной постройки тоже являются произведениями инженерного искусства:
А на станции Маритуй даже сохранился оригинальный деревянный вокзал начала 20 века:
А также путейский дом с окном в стиле модерн:
На станции "Байкал" вокзал тоже нынче восстановлен "в стиле той поры", но это новодел (можете сравнить с дореволюционными его фото в начале статьи):
Вокзал же узловой станции Слюдянка вообще сделан из чистого мрамора, добытого в карьерах рядом — он такой единственный в России:
Раньше там были и интерьеры интересные, но теперь они все закрыты гипсокартоном ради музея Байкала и КБЖД (впрочем, довольно неплохого).
А так выглядел этот вокзал при его открытии в 1904 году:
Со Слюдянкой и подневольными работниками связана ещё одна курьёзная история: ссыльные поляки строили там водонапорную башню (используемую в том числе и для заправки паровозов водой). Она стоит в Слюдянке до сих пор:
И так они ненавидели всё русское, что решили написать некрасивое слово на возводимой башне! Но так, чтобы никто ничего толком не понял. Да и русский алфавит давался им с трудом. Так что это им действительно удалось: слово, похожее на русское нехорошее, до сих пор видно, вырезанное в камне на фундаменте этой башни. И уже более 100 лет, несмотря на все реставрации, никто его так и не тронул:
Нынче ветка КБЖД является тупиковой, но по ней до сих пор ходят регулярные пригородные поезда от станции Слюдянка, которые возят немногочисленных местных жителей и редких туристов. Хотя ходят они редко (не более 2 раз в сутки), и расписание их не очень удобное. Но при желании добраться можно.
Из порта Байкал можно добраться на пароме или катере до Листвянки, где уже много отелей, либо оттуда можно быстро добраться до Иркутска по автодороге.
Помимо этого, некоторое время назад РЖД запустило по этой линии туристический поезд, который ходит из Иркутска в Иркутск в формате "отеля на колёсах". Поезд довольно спорный по соотношению цена-качество, однако идёт он довольно эффектно под паровозом. И главное, что останавливается по пути на всех самых красивых точках дороги для того, чтобы туристы могли выйти и пофотографировать окрестности.
Но самое лучшее, что они придумали — это прицепили к такому поезду открытый вагон, в котором можно ехать по КБЖД и наслаждаться видами не через окна, а вживую:
Под паровозом ехать в тоннелях, конечно, особенно эффектно — дым создаёт особую атмосферу:
Виды же вдоль практически всей трассы КБЖД — "на миллион", особенно в хорошую погоду:
Но самый интересный вариант — это пройти всю или хотя бы часть Кругобайкалки пешком! Так вы сможете намного полнее прочувствовать её атмосферу. Вдохнуть запахи летнего разнотравья, смешанные с запахами железной дороги. Посмотреть в тишине на воды Байкала и птиц под стрекотание кузнечиков. А может быть, даже увидеть нерпу недалеко от берега — они действительно туда могут подплывать, но только когда у берега тишина!
====================================================
Больше актуальной информации, анонсов пешеходных экскурсий, ежедневных новостей и аналитики в моём телеграм-канале: https://t.me/dr_moskauer.
Начался сезон пешеходных экскурсий по Москве, подписывайтесь и приходите, будем вместе изучать город!
А мой сайт с описанием и анонсами групповых экскурсий здесь.
#байкал #кбжд #россия #путешествуемпороссии #железнаядорога #природа #кругобайкалка #другаяроссия #путешествие #путешествияпороссии #сибирь
======================================================
Другие необычные места России тут: