Российские железные дороги переживают очередной приступ «оптимизации» - на этот раз в формате принудительных неоплачиваемых отпусков для сотрудников центрального аппарата. Сначала резали зарплаты машинистам и рядовым путейцам, теперь добрались и до тех, кто сидит в теплых московских офисах. Что вообще творится с главным грузоперевозчиком страны?
Масштабы провала
Статистика падения грузоперевозок РЖД выглядит, конечно, драматично. За 7 месяцев 2025 года отправили на 7,3% меньше грузов, чем за аналогичный период прошлого года. На более широком горизонте картина не лучше - с апреля 2024 по март 2025 года объемы погрузки упали на 4%.
Если говорить конкретно, то основные потери обусловлены снижением погрузки каменного угля (-5,4% год к году или -18,9 млн тонн) и строительных грузов (-14,5%; – 18,8 млн тонн). Железобетонные плиты, арматура, щебень - все то, что должно превращаться в дороги, мосты и здания, теперь остается на складах. А значит, не только железные дороги в кризисе, но и вся строительная отрасль.
Это кажущееся скромным падение объемов перевозок сказалось на прибыли РЖД самым серьезным образом: с 13.9 млрд рублей в 1 полугодии 2024-го она упала до 2.7 млрд в 2025-м.
Прогнозы компании на конец года тоже не радуют: ожидается падение грузоперевозок на 7,5-8,5%. Для монополиста, который контролирует практически все железнодорожные грузоперевозки в стране, это просто позорные цифры.
«Оптимизация» по-железнодорожному
Когда выручка падает, логично было бы подумать о повышении эффективности работы. Но руководство РЖД во главе с тов. Белозеровым выбрало путь максимально простой - резать расходы. Причем резать по принципу «кто менее защищен, того и режем».
Сначала под нож пошел фонд оплаты труда линейного состава. Машинисты, диспетчеры, дежурные по станциям, путейцы - все те, кто собственно и обеспечивает движение поездов, - лишились премий, доплат и прочих выплат. Цель была амбициозная: сэкономить до 50% по сравнению с прошлогодним фондом оплаты труда.
Иными словами, человек, который управляет составом весом в несколько тысяч тонн и отвечает за безопасность груза стоимостью в миллионы рублей, получает зарплату меньше клерка из головного офиса. При этом от его квалификации и внимательности зависит не только сохранность грузов, но и человеческие жизни.
Такой подход красноречиво демонстрирует корпоративную философию РЖД: есть «элита», которая принимает решения и получает бонусы, и есть «рабочий люд», который эти решения исполняет. Причем ему всегда объясняют экономические трудности необходимостью «общих жертв», но жертвует почему-то всегда одна и та же сторона.
Например, гендиректор РЖД в 2017 году заработал 180,5 млн руб., при этом его доход по основной деятельности составил 154 млн руб., что в 255 раз больше средней зарплаты сотрудника компании. И пока рядовые железнодорожники теряют премии, Белозеров продолжает получать свои миллионные бонусы.
От сокращения инвестиций до принудительных отпусков
Следующим этапом «оптимизации» стало сокращение инвестиционной программы. Совет директоров РЖД утвердил инвестпрограмму на 2025 год в размере 890,9 млрд руб., что на 40% меньше первоначально запланированного.
Урезание инвестиций означает отказ от модернизации подвижного состава, ремонта путей, обновления инфраструктуры. Но самое главное - это прямой удар по перспективам развития или, что уж греха таить, возможности хотя бы своевременно ремонтировать все огромное ж/д хозяйство.
Теперь дошла очередь и до управленческих кадров РЖД. Каждый месяц до конца года сотрудники центрального аппарата и управлений дорог должны брать по два неоплачиваемых отпускных дня за свой счет. Формально это «позволит избежать крупных увольнений», но на деле означает скрытое сокращение зарплат на 10%.
Системные корни кризиса
Такое падение грузооборота РЖД - это не просто «временные трудности», а отражение глубоких структурных проблем российской экономики. Когда промышленность стагнирует, когда внешнеторговые потоки перекраиваются из-за санкций, когда строительная отрасль сворачивается - железные дороги неизбежно становятся заложниками этих процессов.
Но, конечно, основная причина кризиса РЖД лежит в обвале угольной отрасли, которая традиционно давала железным дорогам львиную долю доходов. Снижение мировых цен на уголь с $100 до $60 за тонну и падение экспорта нефтепродуктов стали ключевыми факторами.
Угольщики столкнулись с самым жестким за последние 30 лет кризисом, при котором больше половины добывающих компаний скатились к убыткам.
Как результат - экспорт российского угля рухнул до 6-летнего минимума, что напрямую ударило по железнодорожным перевозкам. Плюс к этому:
Переизбыток вагонного парка. Постоянное наращивание объемов парка вагонов привело к тому, что на 1 января 2025 года имеется 1,382 млн вагонов на путях общего и необщего пользования. Именно избыток порожних вагонов создает искусственный дефицит провозных способностей.
Высокая ключевая ставка ЦБ. Крупнейшим российским железным дорогам нанесен урон под влиянием высокой ключевой ставки, санкций и мировой конъюнктуры. Дорогие кредиты сделали многие логистические проекты нерентабельными.
Замкнутый круг
Понятно, что решить все эти "внешние" проблемы в нынешней политической конфигурации силами РЖД не представляется возможным. Единственный вариант - сокращать расходы. Через урезание зарплат посредством добровольно-принудительных отпусков, через секвестр инвестиционной программы. Что, в свою очередь, неизбежно приведет к еще большей деградации огромной железнодорожной сети. В результате чего возить будет дороже, дольше и сложнее.
В каком-то смысле РЖД олицетворяют здесь всю российскую экономику, оказавшуюся в заложниках текущей "ситуации" - деваться некуда, изменить ничего невозможно и остается только все туже "затягивать пояса".
___________
Поддержать разовым донатом
Подписаться на неподцензурное в телеграм