Строительство дорог требует значительных объемов природных ресурсов. В
связи с этим в последние годы активно развиваются технологии,
позволяющие применять переработанные материалы. На международной
конференции, посвященной экономике замкнутого цикла в дорожной отрасли,
обсуждались вопросы использования вторсырья, нормативного регулирования и программ внедрения таких решений. Основной акцент был сделан на
необходимости создания условий для масштабного вовлечения вторичных
ресурсов в хозяйственный оборот, особенно в инфраструктурные проекты.
Программа по переработке отходов строительства
Одной из ключевых тем стало обсуждение отраслевой программы,
направленной на использование вторичных материалов в строительстве,
включая дорожное. В настоящее время наблюдается рост объемов отходов
IV–V классов опасности, размещаемых на полигонах, что приводит к потере
ценных ресурсов из-за недостатка мощностей по переработке и отсутствия
стимулов для их применения.
К числу приоритетных отходов, подлежащих переработке, относятся:
- лом асфальтобетона и асфальтогранулят;
- отходы кровельных и гидроизоляционных материалов (используются как добавки в асфальтобетонные смеси);
- отходы камня, бетона и строительных растворов (вторичный щебень для нижних слоев дорог);
- резиновые изделия (резино-битумные вяжущие);
- золошлаковые материалы (для формирования дорожной насыпи).
Программа предусматривает разработку федеральных правил обращения с
отходами строительства, приоритизацию использования вторичных ресурсов в
крупных проектах, меры экономического стимулирования и включение
переработанных материалов в классификатор строительных ресурсов.
Особое внимание уделяется пилотным проектам, которые должны
отработать механизмы вовлечения отходов в дорожное строительство.
Ожидается, что это позволит:
- утилизировать до 85% строительных отходов;
- сократить объемы захоронения на полигонах до 20%;
- частично заменить традиционные технологии переработкой вторсырья;
- создать устойчивый рынок вторичных ресурсов.
Нормативы для переработанного асфальтобетона
Современные стандарты определяют несколько видов вторичного асфальтобетона:
- Излишки смеси – возвращенный с места укладки материал.
- Лом – крупные куски, полученные при разборке покрытий.
- Гранулят – продукт холодного фрезерования.
- Переработанный асфальтобетон (RAP) – материал, полученный дроблением и сортировкой.
Горячий вторичный асфальтобетон применяется в верхних слоях покрытия,
холодный – в основаниях, укреплении обочин и второстепенных дорогах.
Стандарты устанавливают требования к зерновому составу, запрещая
использование мокрого или состаренного материала, который теряет
адгезионные свойства. Для верхних слоев с высокой нагрузкой допустимо
применение не более 20% RAP, при меньших объемах дополнительная оценка
не требуется.
Органоминеральные смеси (ОМС)
Ранее холодный переработанный асфальтобетон делили на два типа в
зависимости от содержания вторсырья, но исследования показали, что это
деление не влияет на прочность. Теперь все такие смеси называются
органоминеральными.
ОМС производятся без нагрева, что снижает энергозатраты, и могут
содержать влажные материалы. Они классифицируются по размеру зерен (ОМС
32 и ОМС 16) и типу вяжущего (минеральное или комплексное).
Экономика и экология
Использование вторичных материалов дает двойной эффект:
- Экономический – сокращение затрат на транспортировку и замещение дорогих компонентов.
- Экологический – снижение объемов утилизации и сохранение природных ресурсов.
Ключевым фактором успеха является правильное ценообразование: если
переработанные материалы окажутся дороже первичных, технология не
получит распространения.
Практический опыт
В Смоленской области RAP успешно применялся при ремонте трассы: 20% в
нижнем слое и 10% в верхнем. Результаты показали отсутствие дефектов,
что подтверждает эффективность технологии.
Резиновые модификаторы
Переработка шин – еще одно перспективное направление. Активный
резиновый порошок (АРП) используется в модификаторах, улучшающих
свойства асфальтобетона. В отличие от обычной крошки, АРП полностью
взаимодействует с битумом, обеспечивая:
- повышенную долговечность;
- устойчивость к трещинам и колеям;
- снижение шума.
При укладке 1 км дороги с такими добавками утилизируется около 800
покрышек. Технология уже апробирована в 28 регионах, включая крупные
проекты, такие как ЦКАД и М-4 «Дон».
Однако внедрению мешают проблемы:
- скептицизм заказчиков;
- бюрократические барьеры;
- распространение некачественных аналогов.
Заключение
Применение вторичных материалов в дорожном строительстве
– это не только экологическая необходимость, но и экономическая выгода.
Успех зависит от нормативной базы, экономических стимулов и готовности
отрасли к инновациям.