Эксплуатанты Airbus A380 начали испытывать проблемы с надежностью самолета. Superjumbo ― самый большой и самый технологически совершенный в истории пассажирский лайнер, и как раз эти качества делают его невероятно сложным в эксплуатации. Теперь, спустя более 20 лет после того, как 27 апреля 2005 года прототип A380 с регистрационным номером F-WWOW совершил свой пробный полет, авиакомпании столкнулись с серьезными трудностями.
Первый A380 получила Singapore Airlines в 2007 году. За два десятка лет, прошедших с того момента, Superjumbo успел постареть, как морально, так и физически. Производство новых самолетов в 2021 году было полностью прекращено ― круг замкнулся, а последний выпущенный А380 перешел в парк Emirates.
За 18 лет был построен 251 экземпляр А380, из которых продолжают летать чуть меньше 190. Из-за пандемии почти все авиакомпании сняли имеющиеся Superjumbo с эксплуатации, но последовавший за этим туристический бум заставил многих вернуть самолеты в небо.
Проблемы A380 ― что происходит с гигантом?
С января 2020 года Европейское агентство авиационной безопасности (EASA) выпустило 95 Директив летной годности (Airworthiness Directives AD) для Airbus A380. Это почти вдвое больше, чем для Boeing 747. Поскольку возраст многих А380 в настоящее время превышает 10 лет, у них начинает проявляться все больше «болячек», и они все чаще требуют дорогостоящего ремонта.
Airworthiness Directives — документ, выпускаемый авиационными властями, который содержит информацию о необходимости выполнения тех или иных доработок уже выпущенных и эксплуатирующихся воздушных судов. В нем подробно описываются все недостатки безопасности, в том числе в двигателе, авионике и других системах, которые предписывается устранить.
Самый категоричный вариант решения властей — когда без выполнения директивы продолжение полетов невозможно. Правда, есть и другие, более мягкие условия.
Как правило, это очень дорогостоящие работы
Одна из самых больших проблем для авиакомпаний ― это то, что на A380 установлены уникальные турбовентиляторные двигатели Rolls-Royce Trent 900 и Engine Alliance GP7000, не использующиеся на других моделях Boeing и Airbus. Кроме того, в огромном теле A380 «живут и работают» миллионы деталей, поставляемых более чем 1 000 компаниями.
Все это делает A380 невероятно дорогим в обслуживании. Так, D-Check ― по сути капитальный ремонт самолета ― может стоить более 25 миллионов долларов.
D-check (Heavy Maintenance Visit, HMV) — самая масштабная проверка технического состояния самолета, проводимая каждые 6–12 лет. Продолжительность работ от 30 до 60 дней.
Мероприятие включает полную разборку салона, систем и структурных элементов, экспертизу конструкции на трещины, коррозию и усталостные повреждения, глубокую модернизацию и замену устаревших компонентов, перекраску, замену обшивки и полное окончательное тестирование.
Из-за того, что цена работ в рамках D-check нередко превышает остаточную стоимость воздушного судна, самолеты просто списываются и утилизируются, не доходя до ремонта
Кроме того, многие узлы для «Суперджамбо» больше не производятся. Зачастую единственный способ получить запасные части для A380 ― это приобрести другой Airbus A380.
Мнение: «Если есть потребность в конкретной запчасти, кто-нибудь обязательно ее удовлетворит. Термин «утилизация» не совсем точен и вводит в заблуждение. Правильнее говорить «раздача запчастей», и это касается всех существующих самолетов, а не только A380»
Почему авиакомпании так сильно страдают от проблем с А380?
Для всех авиакомпаний, за исключением Emirates, А380 ― это лишь небольшая часть парка воздушных судов. Так, Singapore Airlines, вторая по количеству действующих A380, летает на 12 самолетах, а у All Nippon Airways их всего три. И если хотя бы один из Superjumbo будет временно выведен из эксплуатации, это существенно повлияет на весь график полетов, связанных с A380, поскольку у перевозчиков нет в запасе резервных бортов.
Emirates ― 118 самолетов, средний возраст 10,5 лет
Singapore Airlines ― 12; 11,4 года
British Airways ― 12; 11,2 года
Etihad Airways ― 10; 9,9 лет
Qatar Airways ― 10; 9,9 лет
Qantas ― 10; 15,8 лет
Lufthansa ― 8; 13,2 года
Korean Air ― 7; 11,6 лет
Asiana Airlines ― 6; 10,3 года
АNА ― 3; 6,3 года
Кроме того, как уже говорили, существуют огромные трудности с приобретением запчастей для A380.
Boeing 787 и 777, в том числе ER, Airbus A330 и А350 ― это ходовой товар на современном авиарынке, запчасти для них продолжают производиться и легко доступны. Даже у Boeing 747, который больше не выпускается, всегда в наличии большой ассортимент деталей для парка грузовых самолетов 747-400F и 747-8F, находящихся в эксплуатации.
В случае с Airbus A380 авиакомпании вынуждены прибегать к демонтажу самых старых экземпляров, используя их в качестве доноров запчастей для поддержки оставшегося парка. В этом нехитром деле у авиакомпаний есть лишь один плюс: из-за отсутствия рынка подержанных самолетов «бэушные» A380 можно купить задешево.
Реальная цена 10-летнего A380 упала на 60 процентов по сравнению с периодом до пандемии. Сегодня за него можно выручить 30 млн долларов по сравнению с примерно 76 млн долларов ранее. А вот ставить на прикол и ждать, когда ситуация изменится, неразумно, потому что поддержание летной годности самолетов стоит «не три копейки».
Что происходит с ненужными деталями? Например, с фюзеляжем после демонтажа крыльев, горизонтального и вертикального стабилизаторов, двигателей, дверей, кабины экипажа, грузовых люков. В феврале 2020 года «Сингапурские» разобрали свой первый А380. Когда абсолютно все, что можно, поснимали, остальное пошло на металлолом. На сегодняшний день утилизировано 29 самолетов A380
Возрождение Airbus A380
Почти все самолеты A380 были законсервированы в период пандемии.
Когда объем авиаперевозок упал больше чем на 90 процентов, самый большой самолет в мире в один миг стал ненужным. Air France, Hi-Fly Malta (чартерная дочка португальской Hi-Fly), Malaysia Airlines и Thai Airways окончательно вывели из эксплуатации все свои «Суперджамбо». В 2022 году то же самое сделала China Southern.
Однако несколько авиакомпаний впоследствии вернулись к полетам на А380. Так, Qatar Airways и Lufthansa поначалу заявили о категорическом отказе от использования этого типа, но поменяли свое решение, когда пассажиропоток стал восстанавливаться.
Производство новых экономичных двухмоторных самолетов попросту не успевало за числом пассажиров. Крупнейшим перевозчикам требовалась гораздо большая вместимость, чем в тот момент могли обеспечить Airbus и Boeing вместе взятые, поэтому они решили сдуть пыль со своих A380, скучающих на стоянке.
Большой размах крыльев А380 скрывает некоторые интересные факты. Например, площадь крыла в 845 квадратных метров позволяет A380 совершать посадку на 35 км/час медленнее, чем Boeing 747 при максимальной посадочной массе в 386 тонн. Это в свою очередь снижает уровень шума в аэропортах.
Во время взлета крылья A380 изгибаются вверх более чем на четыре метра при собственном «росте» 24 метра
В недалекой перспективе, а точнее, когда Boeing 777-9, наконец, поступит в эксплуатацию, авиакомпании заменят на него свои Superjumbo. Конечно, Boeing значительно меньше, чем A380, но это будет крупнейший самолет на рынке с лучшей топливной экономичностью.
Показательно, что 777-9 еще не прошел сертификацию, но его уже выбрали в качестве основного дальнемагистрального лайнера нескольких крупнейших мировых перевозчиков. В их числе действующие операторы A380: Emirates, British Airways, Singapore Airlines, Etihad Airways, Qatar Airways и Lufthansa.
На новый 777Х установлены двигатели General Electric GE9X и уникальное композитное крыло со складывающимися законцовками.
Boeing 777-9 будет вмещать порядка 426 пассажиров в стандартной двухклассной компоновке при дальности около 13 300 км.
Благодаря своим характеристикам семейство 777X сможет на равных конкурировать с A350-1000, и именно они возглавят сегмент самолетов большой вместимости для дальнемагистральных перевозок, где в прежние годы «рулили» А380 и Boeing 747.