«Почта России» рассматривает возможность закупить для городских доставок выпускающиеся в Елабуге цельнометаллические электро-фургоны марки Sova, производство которых стартовало в феврале. Это может стать поворотным моментом в деле об автопарках логистических компаний, считают эксперты.
Эксперимент признать удачным
«Почта России» провела городские испытания электрофургона Sova 25 и осталась довольна результатами, сообщает официальный телеграм-канал компании. В частности, отмечается, что грузовой отсек «Совы» в два раза больше чем у других курьерских автомобилей, а также то, что переход на такие машины позволит снизить транспортные расходы на 28%.
Sova 25 – не собственное изобретение предприятия из Елабуги, а ребрендированный Wuling EV50. Разумеется, китайский. Конкурентов в этом сегменте у «Совы» практически нет: будка на шасси УАЗа стоит дороже, а у электрического «Ларгуса» грузоподъемность в три раза меньше. Это вполне соответствует главной идее стартапа: предложить рынку электрический развозной фургон по самой низкой цене. Как видно, стратегия сработала: в «Почте России» пусть не открыто (официальных комментариев нет), но говорят о том, что будут закупать такие автомобили в ближайшем будущем, исходя сугубо из экономических оснований – «зеленая повестка» здесь не причем.
Не исключено, считают эксперты, что за «Почтой» последуют другие компании, работающие в сфере мало- и среднегабаритных перевозок.
«Крупным перевозчикам и службам доставки давно пора рассматривать электротранспорт в качестве дополнительной, а возможно и основной транспортной тяги. Использование электрогрузовиков для доставки last mile, да и в целом для среднемагистральных перевозок экономически целесообразно, экологически полностью оправдано и перспективно в целом», - уверен технолог опытного производства химических источников тока компании «АВЭКС» Андрей Корчун.
«Целесообразно, если пробеги будут большими»
Главное, если говорить о сокращении издержек, - то, насколько долго будет эксплуатироваться такой транспорт, и какие у него предполагаются пробеги, отмечает автоблогер и автоэксперт Артем Зайцев.
«Надо понимать, какой у этих машин ресурс. Если 200 тыс. км, чуть меньше или чуть больше, тогда в этом есть смысл. На короткие дистанции в рамках какого-то города ездить на электромашине не проблема. Электромашина – это проблема уже за городом», - говорит собеседник Mashnews.
Зайцев вспоминает историю из собственного опыта: «К морю нас возил электромобиль. Пробег у него был огромным. Но – хорошая батарея, которая обеспечивала ему приличный ресурс. Да и ломаться там особо нечему, машина простая по конструктиву: батарея, электромотор, управляющие электронные компоненты, мост, колеса, все». То же самое в целом можно сказать о «Сове». И это еще один довод в пользу того, чтобы перевести парк на «электрички»: «Расходники для электромобилей нужно менять реже (тормозные колодки, масло, масляные фильтры, свечи, масло в коробке передач)». А это дополнительная экономия», - напоминает Андрей Корчун.
Но главная выгода зависит все же в первую очередь от пробега.
«Любой новый тип энергии подразумевает экономию только на длинных дистанциях. На коротких, то есть если купить машину для эксплуатации в пределах 10-30 тыс. км, ничего не сэкономишь. А если автомобиль пройдет 200 тыс., даже 100 тыс., эффект будет», - уверен Артем Зайцев.
«Стоимость машины имеет большое значение, но нужно понимать, что электромобиль, хоть и дороже бензинового на начальном этапе, потом будет сильно выигрывать на дистанции. И чем больше срок эксплуатации, тем больше заметна экономия, - согласен с Зайцевым Андрей Корчун. – Электромобиль заряжать дешевле, чем заправляться топливом, а если зарядку проводить ночью, то можно еще больше сэкономить на ночных тарифах».
Впрочем, возможны и проблемы, незаметные на первый взгляд. «Электрофургоны чисто теоретически могут помочь организациям снизить расходы на ГСМ. Особенно, если учитывать льготы, которые в данном случае можно получить от государства. Однако есть несколько «но». Зарядные станции только предстоит оборудовать, а здесь возникает вопрос о доступных сетевых мощностях», - указывает заместитель генерального директора Института национальной энергетики Александр Фролов.
«Опыт применения электромобилей в крупных автопарках Соединенных Штатов показал, что суммарные расходы могут возрасти (даже с учетом экономии на топливе). К примеру, если фургон останется без заряда, его невозможно будет заправить с колёс, придётся эвакуировать на базу», - продолжает эксперт.
Опыт «Почты России» как база данных
В сегменте коммерческих перевозок у «Совы» неплохие перспективы, полагает Артем Зайцев: такой транспорт подходит профильным компаниям. Другой вопрос, отмечает он, что полностью переводить парк на электротранспорт возможно не лучший из вариантов – в данном случае логичнее совмещать, а не замещать. Особенно с учетом возникновения типично зимних рисков, добавляет Александр Фролов: когда часть заряда тратится на обогрев, а движение традиционно затруднено.
Впрочем, относительно целесообразности проекта есть и другое, совершенно полярное мнение: почтовики тратят время и деньги зря.
«Глубоко бессмысленные расходы, которые никогда не окупятся – вот как можно назвать приобретение «Почтой России» подобной техники, - утверждает вице-президент Национального автомобильного союза (НАС) Антон Шапарин. - Понятно, что в условиях больших пробегов, нашего климата, дефицита зарядной инфраструктуры такие транспортные средства нежизнеспособны».
Впрочем, вице-президент НАС в меньшинстве: все больше и больше компаний-перевозчиков задумываются о покупке электрического транспорта. А в случае с «Совой» не должно быть и проблем с инфраструктурой: производитель не просто продает машины, но и обеспечивает их зарядками. К тому же, добавляет Александр Фролов, такое решение «позволит собрать данные об эксплуатации и реальном уровне расходов».
СПРАВКА MASHNEWS
ООО «Сова Моторс» начало работу 11 января 2025 года в Особой экономической зоне Алабуга. Инициатор проекта – «Ланит», крупный поставщик IT-решений. В модельном ряду на данный момент две модели: Sova 25 и Sova 35, первая полной массой 2,5 тонны, вторая – 3,5 тонны. В основе 25-й модели лежит Wuling EV50, в основе 35-й – Dongfeng Liuzhou L2EV. Пока машины собираются крупноузловым методом, планируется постепенная локализация. Проект должен стать самоокупаемым при выпуске 1000 фургонов ежегодно. Изначально предполагалось, что Sova 25 будет стоить 3,5 млн рублей. Из-за ряда внешних факторов цена выросла до 4,5 млн – и это все равно самое бюджетное предложение на рынке цельметаллических электрофургонов, которых в России на данный момент крайне мало. В комплект к «Совам» идет обеспечение необходимой инфраструктурой: производитель обещает устанавливать зарядки в указанных покупателем локациях.